撰文|褚韵文

梅赛德斯-AMG在诞生55周年之际发布了全新的C63(配置|询价)，不过这一次它的全名叫做梅赛德斯-AMGC63SEPERFORMANCE，发现没有？它的后缀带了一个字母“E”，这表明了这款车在电气化浪潮中的一个重要改变。

这台AMG家族中的当家产品在动力系统上面有了巨大的变化，V8没了，气缸数直接少了一半，没错，这不是一个让性能车迷满意的结果，甚至出现了“信仰崩塌”的言论，这也是这台车在发布后具有极高话题性的原因之一。

一片哀嚎究竟是否只是不了解产品前的情感宣泄？全新的动力总成难道真的让人失望？这时候，其实我们我们需要认真考虑几个问题。

首先，现在的很多政策都表现出来了对于传统内燃机巨大的敌意，甚至给出一些科学层面难以理解的一纸文件，显然在政客面前，情怀、文化都将一文不值，所以在这种恶劣的环境下，新能车将如何保全自己？

其次，若是明确了电动化参与度越来越高的发展路径，一台性能车又该如何延续内燃机时代的操控乐趣？机械带来的魅力与体验感又将通过什么方式在全新产品上得以体现？

最后，梅赛德斯-AMGC63SEPERFORMANCE是否具有解决上述问题的能力？

内燃机+电机=未来性能车标配？

从某种意义上来说，此前那种纯粹的民用性能车已经成为了这个世界上的稀缺物种，毕竟在电动化的当下，越来越多的车可以做到出众的动力性能，且为了保障用车安全，电控系统会在越来越多的情况下接手。

所以现在谈论的性能车更像是一种能够跑得更快的车，动力总成也成为了大家更为关注的事情，大排量内燃机、插电式混动系统、纯电，现在的性能车的动力大致可以分为这三类，不过从长远的角度来看，后两者或许是未来发展的主流方向。

在电动化逐渐发展开来之后，人们意识到电机能够让车辆更“轻而易举”地获得能力提升，毕竟内燃机在百年之后，技术发展已经来到了瓶颈，或许极高的成本投入所带来的的提升却是极小的，远不如加一台电机来的划算。

这一开端或许来自超跑界，法拉利LaFerrari、迈凯轮P1、保时捷918，混合动力系统的搭载让这三台超跑具有了划时代的意义；不光如此，在赛车运动当中，F1也早就进入了V6混动时代，值得一提的是，梅赛德斯在这一时代收割了最多的冠军数量。

或许是政策的推动让这些技术出现在我们面前，梅赛德斯-AMGC63SEPERFORMANCE采用混动架构的这一做法或许是目前这一阶段能够让新能车依旧存活于世的办法之一。

尽管12个气缸或是10个气缸的内燃机越来越少，或许以后这些名词将只存在于历史书当中，但是起码通过技术手段让性能车在严苛政策下消失在众多汽车类目当中，从这一角度来看，气缸数的减少或许也是好事。

相对于时代的妥协，这也像是一种优势整合，在不同的工作区间挑选一个更合适的动力源来驱动，不过相对于民用的混动产品，作为性能车自然是有着更为独到的技术来作为更强数据的支撑，对于全新的C63SEPERFORMANCE来说，背后做了什么努力？

F1技术能起到什么作用？

用于赛事的技术大多都会反哺于民用车当中，毕竟赛场可以看做是超前技术的验证与测试。

F1在进入到混动时代后，梅赛德斯-AMG马石油F1赛车是第一个冲过方格旗次数最多的那一个。全新的C63SEPERFORMANCE成为了首款搭载由AMG自主研发的、源自F1赛车的EPERFORMANCE混合动力系统的高性能量产C级车。

此前的C级性能车在同级别当中是气缸数最多的，如今却变成了最少的，但是在全新动力系统的加持下，带来了最大500千瓦（680马力）的功率输出，且拥有高达1020牛·米的峰值扭矩。

高性能混合动力系统和电动废气涡轮增压器可以看做是这套技术的核心。

先来说电动废气涡轮增压器，涡轮增压器这个东西会因为自身的尺寸带来完全不同的使用效果，对于一般的民用车来说，涡轮是弥补小排量发动机的动力输出响应，所以一般都是用一颗小惯量涡轮，在低转速就可以起压，但是高速情况下受制于排量原因，还是无力。

但是对于性能车来说，涡轮存在的意义是提升车辆的功率，所以会使用一颗体积更大的涡轮，不过这种大惯量涡轮在动力爆发前的迟滞是一个比较大的问题，且在出力的那一瞬间也会对车辆的操控产生明显的影响。

这也是为什么此前很多性能车都采用大排量自然吸气发动机的根本原因，一方面是技术面前排量为王，一方面是自然吸气发动机对于动力的响应其实要更为直接，对驾驶者的右脚更为友好。

C63SEPERFORMANCE使用的电动废气涡轮增压器技术是否能够解决这一问题？是否能带来高功率输出的同时，又兼顾了动力的响应速度？

答案是可以，梅赛德斯-AMG决定拿出F1的技术来实现这一目标。梅赛德斯在前几年的F1赛事当中展现出了统治级的动力表现，被称作是火星车，其赛车上所使用的的就是电控涡轮。

由于涡轮由电机驱动，所以涡轮压力不需要发动机工作后才能建立，即使在怠速状态下涡轮也可快速响应，这个时候其实就不需要考虑涡轮的大小了，涡轮的尺寸完全可以按照性能优先的规则来选择，不需要考虑涡轮迟滞的问题。

所以使用了这项技术的M1392.0T发动机直接将最大马力数值拉到了476，且涡轮不再有1到2秒的迟滞，动力响应堪比传统的V8引擎。

此外，高性能混合动力系统弥补了4个气缸的缺失。2.0T四缸涡轮增压发动机位于前轴，而后轴增加了双速永磁同步电机，驱动它的则是阿法特巴赫自主研发的高性能电池系统，150千瓦和320牛·米的动力可直接作用于后轮。

这块电池的技术理念同样来自F1赛车，在让动力满足高功率的同时尽可能实现了轻量化，400伏高压电池容量为6.1千瓦·时，89千克的低重量实现了1.7千瓦/千克的极高功率密度，并且电池的能量管理策略与F1相同，4挡能量回收以高效补能的方式确保电池在高频率的充、放电中保持高性能输出。

通过以上的技术，似乎对于我们的疑惑都进行了解答。能够像V8大排量发动机带来高功率与快速响应吗？可以，并且从数据上面实现了超越；至于驾驶起来是否还有此前的魅力？这一点看过F1的也都知道该如何回答。

性能车会消亡吗？

性能车会成为政治、政策的牺牲物吗？这个答案很简单，我的观点是肯定不会，因为在当下的纯电动与混动产品当中你都会看到一个明显的产品优势介绍，就是车辆的性能，所以说，不管你电动化的目的是出于环保还是什么，你会发现人们对于汽车的某些特性是有着持续的需求。

所以在后续的发展当中，可能越来越多的车辆都会具备更为出众的性能，像现在的一些家用车在数据上就已经能够和几年前的性能车相提并论。

严苛的政策下，混动技术在未来一段时间内将成为性能车主要的动力架构，这一点在目前主要的汽车运动赛事当中也有明显的体现，例如一级方程式与世界耐力锦标赛等，后续尖端技术的下放也将成为必然。

尽管大排量内燃机不再，但是全新的动力系统依旧给人以期待，对于车企来说，数据方面的问题解决了，剩下的就是如何延续下机械时代驾驶的魅力，不知这一点将会在电气化时代有着怎样的体现？【iDailycar】