作为捷豹品牌创厂 80 年后首款 SUV 的 F-Pace，其雏形 2013 年登场的 C-X17 概念车，2015 年法兰克福车展则正式发表量产版、并定名为 F-Pace，架构在捷豹品牌旗下的 iQ[AI](或名为 D7a)模块化铝合金底盘，车体有高达 80%是铝合金材质打造，再加上略比起对手奥迪 Q5、宝马 X3、奔驰 GLC、保时捷Macan 略大的尺码，成为豪华中型SUV中独树一帜、并拥有错位竞争优势的「铝」豹。而商学上「错位竞争」策略的特色，就是避开竞争对手的优势，并以己之长击彼之短。
F-Pace 自登场后，受惠于 SUV SUV浪潮方兴未艾、以及捷豹品牌SUV家族的持续壮大，让 F-Pace 成为品牌重要的主力销售车型，不仅 2016 年全球销量达到 4.5 万辆成为品牌最畅销的车款，亦是仅次于小老弟 E-Pace 的品牌主要战力。
经过 5 年的产品周期后，原厂在 2020 年 9 月带来小改款工程，原厂革新重点主要放在动力系统的升级，包含加入 Plug-in Hybrid 插电式油电混合与 48V Mild-Hybrid 轻油电系统，并更新柴油引擎，并在外观小幅更动的情况下，针对内饰大幅变动并加入 Pivi Pro 系统。
错位竞争的车身尺码，F-Pace 精修细节更时尚
首先我们来看小改款捷豹F-Pace 的车身尺码，捷豹品牌中除了纯电的 I-Pace、以及对准小型豪华SUV级别的 E-Pace，消费者可能对 F-Pace 归属的级别，并没有太明确的概念。但相信许多人看到 F-Pace 的实车外观，第一印象往往都是「很大」等关键词会浮现！严格来说，和同集团的路虎星脉相似，F-Pace 整体身型约略介在对手宝马 X3 与宝马 X5 之间，小改款后 F-Pace 改为 4,747 x 2,071 x 1,644mm、轴距维持 2,874mm，相较于改款前的 4,731 x 2,071 x 1,666mm，其车长略为加长 16mm、车高则降低 22mm，整体带来更为修长且低趴的姿态。
而对比起主要竞品宝马 X3 车系，F-Pace 车长多出 39mm、车宽更是宽了 180mm。因此虽然 F-Pace 在车长不及更大一阶的宝马 X5，但车宽还比 X5 的 2,004mm 更宽，替 F-Pace 塑造相当魁武的视觉比例，视觉上我们往往对于车宽与车长的放大更易察觉，这也是 F-Pace 能够同时上下瞄准 X3 与 X5 两种级别的特色。
小改款 F-Pace 造型除延续 C-X17 概念车以来极富肌理与张力的线条，也承袭近年捷豹品牌车系在小改款工程方面的惯用手法，包含细长的 LED 头灯组同步导入「双 J」昼行灯条设计，以及类似 I-Pace 赛道减速弯造型的 3D LED 尾灯。水箱护罩则增加面积、导入 Monogram 六角格纹设计概念，引擎盖也重新进行更为向上凸起的立体雕塑、并减少车头钣件接缝数，前宝马左右两侧的气坝也同步放大，车侧叶子钣通风口亦加入豹型厂徽，展现 F-Pace 更为运动化的一面。
由于试驾车是搭载 R-Dynamic 运动化外观内饰套件的 P250 R-Dynamic S 车型，包含水箱护罩外框、前进气口装饰、叶子钣通风口、车尾厂徽、车型铭牌、窗框等处皆黑化处理的黑色外观套件，因此外观与性能旗舰 F-Pace SVR 有着更为贴近的动感气息。试驾车另外选配整合 ADB 自动远光调适功能的高分辨率 Pixel LED 头灯，因此「双 J」昼行灯内各有 2 个 LED 模块、比起标配车型的高阶 LED 头灯更具科技意象，至于动态方向指示灯则是原本在 P250 R-Dynamic S 等级以上的标配。试驾车在足下的胎圈与刹车较标配也有所更动，另行选配 22 吋 15 辐 1020 式亮泽黑缎光黑饰件轮圈组、配胎为前后 265/40 R22 的 Pirelli P Zero，刹车组也因全车选配「动态驾驭套件」而换为红色涂装。此外，试驾车还选配可开启的全景电动玻璃天窗，标配车型则为玻璃车顶设定。
相当于大改款等级的中控台部局变更，时尚之余更显豪华细腻质感
相较于外观小幅更动，笔者认为小改款 F-Pace 在内饰部分更新幅度可谓不小。经过全新设计的内饰，仪表线条、中控设计大幅丕变，中控台布局整体上移降低视觉压迫感，空调出风口与中控饰板改以横贯造型突显层次感，搭配多处质感更为上乘的缝线与皮质包覆，让小改款 F-Pace 整体质感大幅提升。小改款后也将过去塑料感略重的旧世代三辐方向盘淘汰，改为 I-Pace、XE 等车系上得见的新世代三辐式方向盘，并配有质感相当出色的大面积铝合金换档拨片，但盘辐佐侧滚轮操作则需花上一段时间适应。
当然，上述改变，都没有比小改款后换搭 Pivi Pro 系统的主机「吸睛」。小改款后除标配 12.3 吋数位仪表，中央主机也从过去的 10 吋 InControl Touch Pro 系统、更换为 11.4 吋 Pivi Pro 系统 HD 曲面荧幕，原厂强调其荧幕可视面积比起过去增加 48%、荧幕亮度也提升 3 倍，荧幕也从过去的雾面、改为操作更为顺畅的电容式镜面，边框更是采用镁合金材质打造。标配有线连接的 Apple CarPlay 与 Android Auto，还支援原厂沟通为「EVA 2.0」OTA 云端更新系统架构，让车机系统能以 SOTA(Software-Over-The-Air)无线软件更新韧体，车主无须回厂也能远端更新。不过，这具悬浮式荧幕的造型为凸显其曲面特性，有点象是从中控台向外「凸」出，这样非嵌入整合进中控台造型的美观与否，则见仁见智。
小改款后全车系也增列 Remote 远端控制系统、e-Call SOS 紧急通报与 b-Call 道路救援服务。选配的抬头显示器质感比起改款前更为出色，可显示档位、原厂导航匝道路口、驾驶辅助等信息；并可透过主机调整车室氛围灯、可区分为上中下三区不同色彩，其余 Pivi Pro 系统的体验，则大致与许多 JLR 集团在 2021 年更新的车款相同。
笔者还是要推崇 F-Pace 在小改后新增的 360 度 3D 环景系统，其分辨率不仅相较改款前的 2D 显示更为清晰，透过全车 4 个 190 度广角的 HD 镜头、搭配 14 个超音波感应器，在时速 30 公里以下让车辆四周的影像能一览无遗，甚至能切换模拟车辆行走动画的各种视角，显示效果相当精致。但相当意外的是，小改款 F-Pace 并没有像 XE 等车款一样搭载 ClearSight 电子后视镜、也无法选配，若后座满坐乘员或载满行李遮蔽后挡视野，对于视野死角较多的 F-Pace 而言、就仍得依赖传统的车外后视镜来判位。
中央空调控制区原先为传统按键控制、改款后则改为黑色镜面的面板，但改款后其操作仍须按压相关空调图示、而非触控，两侧的旋钮则可控制风量/温度/座椅加热通风，试驾车也选配改款后才加入的空气质量侦测功能、车内负离子系统，可过滤包含 PM2.5 悬浮微粒、脏空气等物质。下方选配的手机无线充电板同样是改款后首度提供。
中央鞍座处相较改款前亦有大幅变化，原先 JLR 集团常见的悬浮式升降排档杆已取消，改为皮质与缝线包覆的线传排档杆取代，其排档杆造型主要以同样采 6 缝线的英国板球为灵感。而按下 P 档已整合手刹车功能，所以改款后电子手刹车拉柄也从此取消、并首度加入 F-Pace 过去缺少的 Auto Hold 功能，引擎启动键与音量调整改至排档杆左侧，排档杆右侧则是可按压弹出的行车模式旋钮。
由于改款后直接将 P 档与手刹车整合，所以全车取消了电子手刹车的拉柄，引擎启动键与音量调整改至排档杆左侧，排档杆右侧则是可按压弹出的行车模式旋钮。仿造板球缝线的排档杆前，试驾车则选配了手机无线充电功能。
P250 R-Dynamic S 车型标配的 400 瓦 Meridian 音响系统，提供相当出色的聆听质感。座椅方面，由于试驾车选配 14 向电动双前座跑车座椅、整合记忆/通风/加热功能，尤其通风功能在炎炎夏日对试车组而言相当受用，选配的火星红温莎皮革在视觉与触觉都相当上乘。后座空间部分，以笔者 178 公分的身高乘坐下膝部空间 2 个拳头、头部有 4 指余裕，对比 X3、GLC 等对手算伯仲之间，但 F-Pace 拥有比起对手更为宽阔的车宽，若 3 人乘坐反倒会有着能与 X5 相比较的肩宽余裕。而且 F-Pace 在后排标配相当具豪华感的第二排椅背电动调整功能，质感与舒适性比起对手的手动调整更为出色，尾厢则具有相当便利的踢脚感应式尾门。
P250 动力相当充足，隔音表现出色、电子悬挂仍保有舒适度
动力部分，P250 车型与小改款前的 25T 车型动力维持一致，其同样是搭载 2.0 升 Ingenium 直列 4 缸涡轮增压引擎，并搭配 IDD 智能型四轮驱动与 8 速 ZF 手自排变速箱下，可带来最大马力 250 匹/5,500 转、365N.m/1,300~4,500 转的输出表现，但 P250 车型在改款后都换搭前 355mm、后 325mm 刹车碟盘。其 IDD 智能型四轮驱动大部分状态为后驱、必要时间会切换为四驱；标配的 ASPC 全地面行进控制系统，则可在面对湿滑或松软路面时，将车速自动控制在 3.6 至 30 公里之间。
全车系也标配包含「动态」、「舒适」、「Eco 省油」、「雨天/结冰/雪地」共 4 种行车模式。但试驾车另外选配 49,400 元的「动态驾驭套件」，此套件包含 Configurable Dynamics 跑车化个人设定、Adaptive Dynamics 主动动态控制系统 (电子悬挂)、红色剎车卡钳这 3 项配置。进入 Dynamic-i 跑车化个人设定后，可分别调整引擎、转向、悬挂、换档四种项目的模式，甚至还会有单圈计时与 G 力表等附加功能。
改款前的 30T 等选项、在海外都改以 3.0 升直列 6 缸 48V 轻油电引擎取代，但这具 Ingenium 引擎非 48V 系统版本问世后已经过多年的市场考验，稳定性有一定水平，而且搭配此次的小改款 F-Pace，笔者认为还是有着相当惊艷的感受。这具动力在超过 1,500 转就有不俗的扭矩输出，而且一路延伸至超过 4,000 转都有强劲的推力，引擎与排气声浪都算是仍略带热血的驾驶氛围，动力输出上完全不会有捉襟见肘的不足感。用 Eco 模式以第 8 档巡航时、转速约莫落在 1,600 转上下，搭配车舱相当出色的风切声隔绝与底盘静肃性，即便足蹬 22 吋的 P Zero 性能胎仍旧不会有太多恼人的噪音传入，长时间驾驶 F-Pace P250 巡航可说是相当惬意的过程。
而因为试驾车选配前述所提的「动态驾驭套件」，所以在底盘动态体验上可能会与标配车型略有不同。但就笔者的体验而言，F-Pace P250 转向反应虽非称的上灵活轻快，却是相当受控好操作，方向盘也有一定的路感反馈，若切换至赛道模式会有更为紧致的手感，但一般情况下笔者觉得舒适模式更为容易操作与切换车道。
底盘动态上，选配的 22 吋胎圈组路感会稍为清晰一些，但不论是将悬挂切换为舒适、或赛道，F-Pace 由于悬挂行程较长，都有着相当的舒适度与行路质感，即便赛道模式也不会太过死硬让乘员不适。若场景转至山区弯道小小热血一下，F-Pace P250 悬挂的长行程自然会带来较大侧倾，但铝合金车体扎实刚性特性，仍给予驾驶相当的信心，四驱系统搭配试驾车的 P Zero 配胎也能让过弯动态更上层楼。当然其受制 1.8 吨的车重、弯中快速重心转换仍略有推头或折胎情况产生，此时适当收油就能回到相当受控的行车轨迹，线性稳定的刹车也利于控制车身荷重转移。以这样吨位的中型 SUV，笔者认为 F-Pace 会比同门的 Velar 强调 On-Road 操控，有着更具乐趣的动态表现，也符合原厂定义跑车型 SUV 的定位。
安全与驾驶辅助配备方面，F-Pace 全车系标配 AEB 自动刹车、全速域 ACC 主动巡航控制系统(时速 0 至 200 公里座动/4 段车距调整)、LKA 车道偏移辅助、BSA 盲点侦测辅助、驾驶疲劳警示等，其中小改款后全车系新增后部碰撞预警辅助系统、后方车流警示。后部碰撞预警辅助可监测后方 80 公尺的来车，若碰撞将于 1.4 秒内发生、车辆将闪烁警示灯；若碰撞将在 1.2 秒内发生，车辆会自动关闭窗户、并将椅背竖直保护乘员安全。
P250 R-Dynamic S 车型以上，小改款后也追加 Clear Exit 乘客下车监视系统，系统可侦测后方时速 60 公里内的车辆，若后方车辆在 5 秒内会与下车的乘客碰撞，车辆可借由车门内的警示灯，提醒乘客下车时注意后方来车。但相当可惜的是，目前小改款 F-Pace 并没有提供 Level 2 等级的车道置中维持(捷豹先前称为 ACC 含主动转向功能)、也无法选配，仅有压线后方向盘拉回的 LKA 车偏辅助，是其在产品力上较为遗憾的一环。
错位竞争设定让其具有独特设定，但驾驶辅助科技能再精进会更具魅力
整体而言，从原厂原先的尺码设定来看，就赋予 F-Pace 能够「错位竞争」的特质，赋予浓厚的跑格造型外，拥有一定的空间机能性，确实是给予消费者更多的利多，进一步吸引更多消费者注意到如此独具英伦跑格的 SUV 产品，让 F-Pace 持续与 X3、GLC 等对手「错位竞争」之余，亦有独特风格之外的竞争力。
