（文/张祁有）“开车慢点，注意安全。”，但凡开车的朋友应该都听过别人对你说这段话，的确开车其实是一件存在风险的事情，行车安全从始至终都是车企和消费者最为在意的部分，而随着汽车行业的发展，现如今出现了越来越多能够帮助驾驶员驾驶车辆的功能，我们统称他们为驾驶辅助功能。然而，近期一则蔚来ES8(配置|询价)车主高速启用自动驾驶功能发生交通事故，不幸逝世的信息引起了人们的反思，当下的驾驶辅助功能到底靠不靠谱？

只是“辅助驾驶” 不代表“自动驾驶”

关于自动驾驶往期的新司机学堂为大家接受得很详细了，按照国际公认的自动驾驶等级排列，分别划分了L0-L5级驾驶等级，而目前主流的造车新势力和传统车型均配备的是L2-L2.5级别自动驾驶，从理论层面此阶段的自动驾驶还是由驾驶员主动，功能为辅，并非完全的自动驾驶。

目前，真正意义上的L3级自动驾驶应该是特斯拉FSD 9.0系统，其基本能够实现点到点的完全自动驾驶，刹车、加速以及变道都能由特斯拉独立完成。不过，从2013年起到今年初，全球范围内特斯拉汽车一共发生了218起交通事故，其中有超90%的事故是与车辆失控有关，如刹车失灵、突然的加速减速、以及方向盘失灵等等。由此可见，即便自动驾驶等级最高的特斯拉，其自动驾驶功能还是会出现许多问题。

笔者也驾驶过许多带有L2级、L2.5级自动驾驶功能的车型，在实际使用中双手是需要时刻紧握方向盘的，如果车辆监测到驾驶员双手离开方向盘太久，系统就会发出警报，若此时驾驶员还没有握紧方向盘，部分车辆还会自动退出驾驶辅助阶段，将完全需要驾驶员自行操作。通过方向盘逻辑，不难看出主流的驾驶辅助功能还是基于驾驶员为主导，那些ACC自适应巡航、车道保持等功能只能作为辅助工具，仅能在特定时刻开启以此缓解驾驶疲劳。

自动驾驶功能过度宣传 绝大多数消费者并未掌握使用方式

其实因为使用自动驾驶而引发的事故早已屡见不鲜，但为何此次蔚来ES8的事故会引起如此大的反应呢？我想原因应该是自动驾驶功能的实际情况与厂家宣布不符所导致的“民愤”，在此事件发生以后，就有一位蔚来车主写了一篇联合声明，大致意思是指责蔚来对NP/NOP系统的介绍、宣传与实际情况不符，使得对蔚来车主构成混淆和误导。然而，此声明一出却马上遭到了其它蔚来车主的否认，认为撰写联合声明的车主并不能代表全体蔚来车主。

当然，一位蔚来车主肯定是不能代表全部蔚来车主，不过他还是能够代表自己个人的看法，换个角度就是在广大的蔚来车主中，就真的有一位车主认为蔚来NP/NOP系统能够做到全自动驾驶。上文我们就说到，目前主流的驾驶辅助功能全部都需要驾驶员双手紧握方向盘，但在许多车企宣传驾驶辅助功能时，并未强调此点，宣讲层面没注重引导车主，驾驶辅助系统是需要随时接管车辆的。

同时，相信大家也能时刻在网络上看到来自海外特斯拉车主发布的自动驾驶视频，视频中驾驶员双手离开方向盘，全交由FSD系统加/减速、制动避让、转弯变向，这类视频就很容易引导车主认为有了自动驾驶功能，就能在车上睡大觉，什么也不用管了。更加可气的是，早期国内有某些不良商家，还在贩卖配重环，它的作用就是能够模拟人手握持方向盘，欺骗驾驶辅助系统，让驾驶员松开双手进行“自动驾驶”。

不得不说，对于国内绝大多数用户而言，自动驾驶辅助功能还是太过超前，许多驾驶员可能还未使用过L2级驾驶辅助功能，他们根本就不了解驾驶辅助系统该如何正确使用，在加上看到网络上的那些所谓的“自动驾驶”视频，导致对自动驾驶产生了误解，认为真的不需要双手，车辆就能随心所欲的完成自动驾驶。

总结：

本期新司机并不是针对蔚来ES8事故进行分析，事故的真正原因还需等待相关部门最终的调查结果而定。本期咱们只对驾驶辅助功能为何会频繁事故来说，其实归根结底很大一部分原因是由于驾驶员对自动驾驶定义和驾驶辅助功能的定义不清晰导致的，在他们潜意识里现在的驾驶辅助功能就等同于自动驾驶，但实际情况却是大相径庭，不管是L2还是L2.5级驾驶辅助，在工作时都需要驾驶员介入，而对于L3级自动驾驶，不好意思现阶段国内还未明确L3级自动驾驶的范畴，因此此时此刻无论你驾驶的车辆具备多么高阶的驾驶辅助功能，在国内你就必须手扶方向盘，准备随时接管车辆。（图片来源于网络,如有侵权请告知删除）