过去五年，通用拼尽全力在做一件事儿：降低油耗。

从小排量涡轮增压发动机到自研9AT自动变速箱，再到凯迪拉克惊为天人的闭缸技术，一切目的都是为了尽全力扭转大排量时代营造出来的钢铁巨兽形象。

过去10年，通用事实上进行了多次转型，这些转型落地在产品上，效果其实非常明显。

2010年前后，君威(配置|询价)、君越作为大排量自然吸气发动机的拥趸者，是当时涡轮增压时代为数不多的坚守者，2.4L发动机不用考虑任何的油耗、排放问题。

很快小排量时代到来，通用抛弃大排量发动机的速度无比之快，凯迪拉克STS这种无比溺爱3.0L大排量的车型甚至停产，经历过产品空档期的凯迪拉克，就是为了等待小排量涡轮增压发动机的登场。

过去5年，明显的产品转型风格落地。

一方面，通用三大品牌开始大量装备自主研发的小排量涡轮增压发动机，1.0T、1.3T、1.5T、2.0T成为核心动力矩阵，配合自主研发的双离合、9AT变速箱开始迅速下调油耗表现。

另一方面，产品轻量化进程更快。

我们能够明显找到的产品风格是，通用多款车型油耗已经降低到行业最低值，甚至低于大众、本田、丰田等车型。

以君威为例，在装备可靠性更高的9AT变速箱的情况下，其综合油耗只比雅阁高出0.3L百公里，足见燃油经济性的出色。

凯迪拉克CT5、迈锐宝XL(配置|询价)、威朗无一例外，早已将油耗优势当成产品销售核心亮点，即便是块头无比巨大的GL8(配置|询价)，也早已通过更换全新动力总成，降低自重来让自己适应更加严苛的排放法则。

过去10年，我们能看到的是通用在适应中国市场这件事儿上做出的技术性、战略性改变。

而当下又是一个重要的转折点，碳中和压力下又是一次转型的关键节点，此时已经不是如何压榨内燃机潜力的节点，企业考虑的核心是如何丢掉内燃机，重新再造一次车。

电动车平台架构、电机研发、电池管理系统设计、电池生产以及智能驾驶系统的调试，对于传统企业来说压力巨大。

我们能看到的是，大众虽然浩浩荡荡的开发出来了MEB平台，号称推动转型的核心利刃，但ID系列车型在国内市场依然存在诸多槽点。

丰田章男虽然开始携手雅马哈、斯巴鲁企业联手转型，但国内市场的纯电动车依然没有打出如同TNGA一般的格局，TOYOTA的纯电动车甚至需要悬挂着广汽车标才能试水中国市场。

欧洲、日系企业本质上没有电动化运营思维，一方面源于市场更注重内燃机，欧洲企业有大量的小排量涡轮技术，日本企业有大量的混合动力能源储备技术。另一方面，市场环境对科技没有诸多要求，所以说智能车机系统、自动驾驶系统储备匮乏。

最终的结果就是，在碳中和、新四化转型过程中，一部分企业开始掉队，大众的涡轮阵营虽然强大，但很显然纯电动策划技术匮乏，日本的混合能源虽然强势，但科技感落后无比。

但，美系车反而再一次成为转型最速度的企业。

特斯拉之所以能够成功，不完全是因为马斯克天马行空的技术派风格，要知道其背后是开发能力无比强势的硅谷，人才济济并且科技产业发达。

而且，美国一直都拥有强大的电动化思维以及前瞻性转型战略诉求，所以能够在15年前给特斯拉提供成长的温床，这绝非偶然。

背后是产业链的支持，毕竟芯片、算法、数据、核心生产设备，美国对新产业的扶持要更快、更合理。

也就是说，通用在底层研发上拥有和特斯拉一样敏锐的嗅觉和强大的技术、供应链推动实力，所以说，其效果要比大众、丰田更快，而且转型更彻底。

奥特能平台首款车型凯迪拉克锐歌已经向我们展示了通用转型的彻底性，平台设计、三电架构、产品定位、智能座舱都已经完完全全摆脱了过去的品牌形象。

一副真正意义上颠覆过去品牌形象的面孔出现在锐歌身上。

不仅仅如此，通用还整合平台架构技术，对现有车型进行全面规划，别克已经首发全新概念纯电SUV Electra-X，这将会是其电动转型的重磅车型。

同时，对传统GL8进行智能化改造，更具有颠覆性的设计语言到更加智能的内饰座舱必然深化竞争力。

而这两款车型都将会使用别克全新的Logo，这意味着通用在国内的主力品牌别克将会浩浩荡荡开启一场转型大战，背后的支撑点一定是通用对新能源市场的深刻了解以及强大的产业链规划。

之所以转型更快，就是因为美国企业对于战略嗅觉的灵敏度，以及产业链的支持。

国内消费市场今年将会迎来500万新能源市场份额，渗透率的进一步提升意味着谁如果轻视这一市场，谁必然将会放弃增量市场。

面对国内早已透析人性特点的新势力，传统企业必须要拿出足够多的技术以及颠覆传统的理念出来，从这点来说，传统企业中最具有参考意义的，就是通用。

毕竟，这是一家能够灵活转型的企业，纵然它体系庞大，在过去十年几次转型过程中，也没丧失机动性。