纵观如今的电动车“赛道”，无论是美国的特斯拉、还是中国的蔚来、小鹏等，都在肆意“撒欢儿”奔跑，其公司市值也不断飙升，甚至曾一度超过历史悠久的传统车企们。但就在如此这般“疯狂”的背后，也有那些提前把握到风口、却始终没能“起飞”的“选手”——比如，腾势汽车。

从“腾势”这个名称就能直观感受到，“借势腾飞”是其品牌创立之初的最大愿景——背靠戴姆勒与比亚迪的腾势汽车，当初被王传福以“站在巨人肩膀上出生的品牌”来形容。的确，彼时的腾势被多方寄予厚望，虽称不上风头无两，但至少也看似前途一片光明；只是时至今日，它的境遇却没了当初那般意气风发。

据德国媒体近日透露，戴姆勒内部目前已经出现了不少有关终止腾势项目的声音——在他们看来，该项目越来越“无关紧要”，却已经烧掉几十亿的资金。

而在支持者们的眼中，腾势X这款车型或许能成为“救命稻草”。有关这一点，也得到了戴姆勒CEO康林松的回应：“腾势新推出的跨界车型——腾势X成功与否，将决定这个品牌的未来。”同时他还表示，戴姆勒对腾势的现金投资已经完成，未来还需要观察它的发展情况、然后再作打算。

但从实际情况来看，腾势X似乎很难起到对品牌“力挽狂澜”之作用。就车型本身而言，无论是插电式混动版本、还是纯电版本，腾势X在面对竞争对手时似乎都缺乏明显优势。这一点从销量方面已经能得到佐证——自2019年11月上市至今，腾势X的总销量还未突破5000辆。

尽管目前还难以断言腾势汽车一定会走向消亡，但它的日子的确一天比一天不好过。在腾势品牌创立的2012年，彼时之最直接对手不过特斯拉一家，人们也本以为它能和好好和后者掰一番手腕，但现在腾势却被以蔚来、小鹏等为代表的“后浪”们按在地上“摩擦”——那么，到底是哪里出了问题？……

也许，从品牌创立和车型研发之初，戴姆勒与比亚迪就已经“各怀鬼胎”。比亚迪对奔驰的整车、底盘技术兴趣颇高，而奔驰则对比亚迪的三电技术觊觎已久——如此一来，就导致双方在腾势旗下车型的设计和技术层面都“藏着掖着”；所以，类似“腾势车型颜值低”、“核心技术不够强”等吐槽，也就很容易理解了。

此外，合作双方对腾势品牌的“不上心”，也体现在车型研发速度方面。2014年，新品牌的首款量产车型腾势300推出，该车借由奔驰B级(配置|询价)平台打造，但奇高的定价最终令其市场反响平平；而在其后的几年中，腾势一直未推出全新车型，只是在腾势300的基础上，不断“升级”出腾势400、腾势500——仅靠一款车型征战市场，让腾势在“造车新势力”井喷、纯电品牌蓬勃发展的那段时光中，几乎毫无建树。

直至时间来到了2019年底，前文提到的腾势X才终于面世。但只要稍作了解之后就能发现，这款车完全就是比亚迪唐DM(配置|询价)的底子，两者的动力总成也一模一样，但价格凭什么就贵出大几万？……

难怪有网友对此戏称：买车看“标”的人，会嫌弃腾势X没有“三叉星”；而买车不看“标”的人，就直接买唐DM了——看似一句玩笑之语，其实不仅是腾势X遭遇颓态之真实原因，或许也一语道出了腾势品牌失败的根源所在。

如今，在奔驰展厅中赫然陈列着国产后的纯电产品——EQC，而它的“光鲜亮丽”，也与一旁腾势车型的“萎靡不振”形成了鲜明对比。可以预见的是，当戴姆勒面对自家品牌之纯电战略布局时，势必不会再如腾势这般“不上心”；而反观比亚迪，更是在其王朝系列、e系列的发展方面不遗余力——无论刀片电池、还是最新的DM-i超级混动系统，或许都是腾势一辈子也玩不上的“富裕之仗”。

或许，通过腾势品牌的合作，比亚迪和戴姆勒双方都有所收获。只是，奔驰旗下的纯电车型中会否有比亚迪的“三电技术”暂不好说；但比亚迪“挖”到了不少奔驰的人才，却是不争之事实——在操刀2021款比亚迪唐、汉的设计师名单中，我们能看到不少曾经服务于奔驰的业界知名人物，比如原奔驰内饰设计总监帕加内蒂等。

其实，“造车新势力”从最初的“井喷”、到如今锐减至只剩几家，也不过就是两三年的光景；而腾势能在这番“大浪淘沙”下存活至今，除了离不开两位大佬的“持续输血”之外，其背后自然也存在某些不能摆上台面的暗地“博弈”。所以，此刻的我们也只能希望——境遇正愈发尴尬的它，最后能以两位联姻者“好说好散”的姿态，来一个真正告别。