2026年，一起理想i6的离车泊入事故在网上被曝光。一位车主下车后没有随身携带手机，车辆在自动驶入车位的过程中发生了连环碰撞。
事件公开之后，车企与车主围绕责任归属展开了多轮沟通。厂方核查后给出结论，判定主要责任在车主一方，同时提供了积分补偿的方案。
这场争议表面上看是“车自己动起来撞了东西，到底算谁的”，真正的焦点却藏在那份功能说明书的字里行间——那行被很多人忽略的小字。
下车之后，车自己动了起来
离车泊入，行业内通常简称PAA。这项功能的描述听起来很省心：人下车、锁车、走远，车辆自己寻找空位、打方向、控车速，最后停进车位。
不用人坐在驾驶位上盯着，也不用一直握着手机站在旁边等。从家门口到写字楼，从商场地库到小区车位，很多人盼的就是这一步能省下来。
尤其是那种特别窄的车位，人得先把车门推开一条缝、侧着身子挤出去，再绕到车尾把东西拎下来。来回折腾好几趟，胳膊腿都得跟着受罪。
2026年的这起事故里，这位理想i6车主正是冲着这份省心去的。他在车位附近下了车，准备让车辆自己完成后续的入位动作。
问题出在一个细节上：这位车主下车之后，并没有随身携带手机。
而离车泊入这项功能，对手机连接和使用者监督是有明确要求的。手机不仅是启动离车泊入的入口，也是车主随时观察车辆状态、必要时远程介入的通道。没有手机在身边，车和人之间的那根线就断了。
车辆在PAA模式下继续行驶，没有及时避让障碍物，最终发生了碰撞。据公开信息描述，这起碰撞并非一次就停，而是连续发生了剐蹭。事故造成的具体损失，公开信息中没有披露更多细节。
事情曝光之后，车主和车企坐下来沟通责任归属。车主一方认为，自己是在使用车辆宣传的功能，车自己动起来撞了东西，责任不该全算在使用者头上。
厂方核查后的结论则不同。经过系统数据比对和现场情况确认，这起事故的责任主要在使用者一方，同时给出了积分补偿的方案作为安抚。
这个结论让不少关注此事的车主觉得意外。离车泊入不是号称“自动”的吗？车自己撞了，责任怎么就落到了人头上。
答案要翻回那份官方手册。
手册里的那行字
翻开理想汽车的官方用户手册，关于智能泊车与辅助驾驶的注意事项写得很明白。
其中一条核心提示是：在开启离车泊入功能的时候，使用者要对车辆的运行安全负首要责任。
这句话不是出现在手册的某个偏僻角落，而是作为使用该功能的前提条件被反复强调。换句话说，车企在产品说明层面早就把责任划分写在了纸面上。
但反过来看，手册条款写得清楚，并不等于每一位消费者都完整读了、读进去了。
离车泊入这类功能在传播过程中，很容易被简化成一句话：人可以下车，车自己停。宣传话术越简洁，消费者对完全脱手的预期就越强。
很多人第一次听到离车泊入，脑子里浮现的画面就是下车、关门、走人，剩下的交给车。至于手册里那些关于手机连接、监督义务、责任划分的小字，往往要等到出了事才会被翻出来逐字读。
这不能全怪消费者粗心。产品发布会的舞台上，宣传视频的镜头里，展示的永远是功能最顺滑的那一面。至于哪里会出错、出错了谁负责，很少有人会在展示的时候特意提。
事故责任到底怎么定，不能只听一方的说法。它要看现场的实际证据、车辆系统的运行记录，以及当初签购车合同时双方确认过的条款。
车企有车企的合同依据，车主有车主的使用预期。两边的出发点不一样，对同一件事的判断自然会拉开距离。
这场争议真正要厘清的，其实不是这一次撞了谁赔，而是一个更底层的问题：辅助驾驶的边界究竟划在哪里，谁该握着最终的那把责任。
别把辅助当自动
离车泊入再方便，它的本质仍然是辅助功能，而不是自动驾驶。
这两者的区别，不是文字游戏。辅助功能意味着系统可以帮人打方向、帮人控制车速，但最终的监督责任和接管义务，始终在使用者身上。
使用者开启离车泊入之后，不代表可以转身就走、彻底不管。人得能看到车、能随时干预、能在系统判断失误的那一刻介入。
行业里这类争议多起来之后，一个共识正在慢慢形成：辅助和自动的边界，不能只靠消费者自己去猜，得画在明处。
画在明处，有好几层意思。
第一，宣传层面不能只说自动泊车、离车入位，得把前提条件讲清楚——使用者得带着手机，得保持监督，得随时准备接管。不能只挑好听的说，把风险提示藏在后面。
第二，手册层面的责任提示不能埋在附录里，得在用户第一次开启这项功能的时候，就用足够醒目的方式弹出来、确认过。让每一个人在按下“开始”之前，都清楚自己要承担什么。
第三，事故发生之后的责任认定，不能只由车企一方说了算。现场数据、系统日志、第三方鉴定，都应该成为划分责任的依据。透明了，争议才会少。
离车泊入是个好功能，它确实解决了很多人在狭窄车位里的痛点。但好功能和好责任，是两回事。
功能越用越顺手，人对它的信任就会越来越高。信任高了，警惕就会慢慢放下来。可只要系统还没做到百分之百可靠，这道警惕的防线就不能撤。
技术在往前走，功能越来越多，人能脱手的时间越来越长。可只要它还叫辅助，那最后一道把关的手，就得始终握在人这边。
