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在动力与能耗之间,PHEV与HEV谁平衡得更好?

在动力与能耗之间,PHEV与HEV谁平衡得更好?
2020-06-03 13:32:00 踢车帮
在动力与能耗之间,PHEV与HEV谁平衡得更好?

4月底,探岳的插电混动版本——探岳GTE上市,成为一汽-大众旗下第一款混动SUV。这个级别中,两田的混动SUV:RAV4和CR-V决不可忽视,探岳GTE想要上位必须问一个问题,同为混动,我的插混是否比你强混更香。

在动力与能耗之间,PHEV与HEV谁平衡得更好?

在全面拥抱电动化的过程中,面对纯电动车续航里程,充电速度尚有遗憾的情况下,日系丰田,本田和德系大众分别选择了HEV和PHEV两种不同的解决方案。

我们知道,中国的新能源政策中,对PHEV提供免税、补贴、免费牌照等一系列扶持,而HEV则未被列入新能源的行列。因而,有看法认为,PHEV只是粘政策的光,如果没有政策,使用表现远不如HEV。

这种看法未免有些偏颇,PHEV的确是政策受益者,但绝不能因此将PHEV看作是政策产物。PHEV的发展历史并不比HEV短多少,即使是作为HEV发展源头的丰田普锐斯都早早推出过PHEV版本,只是没有在中国推广而已。

PHEV是HEV的发展,当年丰田发展HEV的目的是用电来辅助节油。而随着时代发展,电驱动系统的优异性逐渐展露,因而当德系入场这一新领域时,便直接选择了PHEV。

它是HEV的发展,不仅仅想要节油,更是让电取代油,贪心地想要将电车优异动力性、平顺性、静谧性与燃油车基建丰富,快速补能的优势结合起来,从而实现一车多能。通勤是纯电动车,0油耗,长途是混动车,无忧虑。

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也是因为这种贪心,相比HEV,PHEV需要更大号的电池以支持日常通勤距离的纯电行驶需求。这个距离在国内被政策确认为是50km以上,而在国外一般30-40km左右。

除了电池,PHEV还需要在车上布置车载充电机,将外来的220V/380V交流电转换为电池能够接受的直流电。空间布置难度和成本无疑会上升。

车企可不是慈善家,PHEV更麻烦却还要发展PHEV的理由自然是其不可忽视的优点。

优点一:纯电通勤能力

纯电行驶能力便是PHEV优点重要组成之一,也是决定一款混动系统是否适合插电的决定性因素,插电混动的核心便是满足纯电通勤需求。

对于生活工作在城市中的人群,50km/日以内的通勤需求占到其总需求的80%以上,选择PHEV就可以让这段里程零排放,或者说让这段里程的排放通过电厂进行集中治理,比起道路上分散的污染源,自然是集中治理的效能更高。

当然对于使用者来说,更重要的还是电费比油费便宜

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以探岳GTE为例,其混动系统采用高功率版EA211 1.4T发动机配85kW驱动电机与DQ400e 6挡湿式双离合变速箱。这一套动力总成也曾被应用于蔚揽GTE、迈腾GTE、高尔夫GTE等车型上,是一套相当成熟的混动总成。

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85kW的永磁同步驱动电机位于发动机输出端与变速箱输入端中间,是典型的P2结构,在电动机与发动机之间还有一个离合器。

当离合器脱开,电动机便可单独驱动车辆,同时还能够享受变速箱的变速/增扭效果。这使得探岳GTE纯电驱动时的最高车速与加速性都得到了保证。

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从定义上来说,PHEV和HEV差的仅仅是Plug-in,插电功能而已,只要一辆HEV增加外接充电的功能,便可以成为一辆PHEV。

但不同的混动实现方式,使其有着适合插电与不适合插电的差异。正是日系混动太过专注于节油,基于平衡,自然在纯电行驶方面表现不佳。

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丰田的THS在纯电行驶时,由于行星齿轮组结构关系,驱动电机会反拖发电机,造成一定损耗,同时,由于发动机始终保持0转速,行星齿轮组无法起到调节传动比的作用,相当于只有单挡位固定速比,使其高速行驶能力较弱,比不上P2结构中电机+多挡变速箱的效果。

即使是本田i-MMD也有同样的问题,电机没有变速箱与之配合,应对高速的能力一般。

当大众选择P2结构,丰田选择行星齿轮作为混动的基础时,便决定了两家发展路线的不同。

优点二:更强的动力

PHEV另一个优点便是强大的动力性能,这也是大众的P2结构与丰田THS/本田i-MMD的重要差异点。

P2的电机输出能够与发动机输出进行并联叠加,在动力性表现上仅次于不受变速箱限制的P3,总输出效率比行星齿轮的混合更高。

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除了结构上的缺点,HEV和PHEV电池容量上的差异也限制了HEV的动力表现。PHEV的大容量电池有足够的能力支持电机发挥。

HEV的电池较小,其输出功率低于电机的最大功率,因此,想要电机全负荷,就需要发动机发电提供一部分的功率。

如此一来,发动机全部动力用于驱动时,电机就不能全力输出,电机全功率输出时,发动机就不能全部用来驱动。

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正是这种动力性,使得大众能够将其插电混动版本归于其GT系列之下,GT系列在大众产品线中的意义就在于相对于普通版本更高的性能。

最典型的就是高尔夫GTI,I代表汽油车,还有国外的GTD,D代表柴油,如今拓展至E,电动化。GTE便是电动化的高性能,利用电机,GTE甚至达成了性能与节能的平衡。

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从这张外特性图中便可以看到,由于扭矩达到330Nm电机的存在,从怠速开始,这套混动系统便可输出400Nm的峰值扭矩(受变速箱限制),而系统功率则在4000转时达到155kW的峰值,并且持续到6000转以上。

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通过挡杆旁边的GTE按键,一键开启运动模式,这为探岳GTE带来了8.4s的百公里加速成绩,在实测中更是可以跑进8s以内。

相对于日系如RAV4、CR-V的混动版本而言,加速能力更强。同时,官方还透露了双电机四驱版本的存在,届时性能还会有较大提升。

不算弱点的弱点:燃油经济性

有得必有失,相对于专注于节油的HEV车型而言,探岳GTE的P2结构插电混动在不充电情况下的节油能力确实是弱上一筹。这种弱一筹主要体现在城市工况,日系HEV能够发挥出更好的节油效果。

但在高速工况,两者的油耗并不会有太大的差距。因为高速匀速条件下,动力系统的需求基本没有变化,无法发挥电动机对发动机转速扭矩的调节作用,HEV反而发挥不出优势。

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但比起燃油版或者其他PHEV车型,大众这套混动系统也表现出了极为优秀的燃油经济性。得益于大众GTE车型多年经验,获得了出色的控制策略,EV模式、混动模式、电量保持模式、充电模式等多种混动驱动模式也给了驾驶者足够的灵活性。

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使其可以灵活分配较长路程中的能量分配,比如在高速/环路上采用电量保持或者充电模式,进入城区使用EV模式。

将P2系统在动能回收、辅助加速、起步、发动机启停等领域的节油潜力充分发挥,实际不充电油耗约在8L/100km左右。

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当然,PHEV不充电行驶还是有些暴殄天物了,还是推荐有充电条件的用户购买使用PHEV,才能充分利用PHEV的优势。发动机的作用是周末假期长途出游的定海神针。

如此,通勤纯电0油耗,长途用油无忧虑,况且德系插混和日系强混在高速上的节油能力并没有太多的差异,两者综合来算,实际使用油耗反而会更低,也能获得动力性与燃油经济性之间更好的平衡。

如果你更关心价格的话

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可以说,探岳GTE很有心计的。通过更小的发动机、取消四驱来节约成本,探岳GTE的售价甚至比燃油版顶配更低,承接了330TSI,2.0T低功率版本,其动力水平也介于330TSI与380TSI之间。

同时配置水平丝毫不弱,豪华型起步:全液晶仪表盘、感应电动尾门、无钥匙进入/启动、前排座椅加热、前后雷达、倒车影像等等全是标配。

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这无疑对混动产品的一贯定价策略产生了冲击,CR-V、RAV4等车型的混动版本均为车系顶级动力系统,他们的售价也是更高的。

一来一回,再考虑插电混动的免税政策,探岳GTE与强混的RAV4/CR-V实际落地售价站到了相同的水平。你还需要为插电混动更高昂的价格担忧吗?有充电条件的用户几乎不用犹豫。

在动力与能耗之间,PHEV与HEV谁平衡得更好?

而即使没有充电条件,探岳GTE出色的动力、良好的经济性、更关键是同样的价格,多一种生活方式,多一张绿牌,一汽-大众的这一套组合拳可是给探岳GTE在抉择的天平上增加了一块重重的砝码。

本文作者为踢车帮 007

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