在多如牛毛的自主品牌插混SUV中，哈弗猛龙(配置|询价)是绝对独一份的存在。试驾完2024款哈弗猛龙后，我更坚定了这一想法。

哈弗猛龙上市仅半年时间，便迎来了自己第一次的年度改款。《踢车帮》的伙伴们在不同的场景下，已经分别静态和动态体验了23款车型，同时也对24款车型进行了静态的体验。

不过至今为止，我们还没有机会在更高挑战的环境中，尝试挖掘哈弗猛龙的性能边界。于是，我驾驶2024款哈弗猛龙，来到了云南西双版纳的热带雨林，不仅要看看它的“硬实力”如何，也要尽可能代入哈弗猛龙潜在用户的用车场景，来试一试这款新车。

24款哈弗猛龙把方盒子的特征演绎得更极致，这得益于车顶行李架平台以及车身侧爬梯等全新精品件的搭载。相较23款车型，24款视觉的高度显著增加，“城市感”更弱，而“越野感”更强。在当前流行的主流市场一众“方盒子”产品中，24款哈弗猛龙的硬派风格，毫无疑问是最纯粹的。

颜色方面，24款哈弗猛龙增加了风暴黄和水墨江南灰两种颜色。高饱和度的风暴黄，可以很好地表达出车主的鲜明个性，而我分到的水墨江南灰试驾车，则用磨砂质感体现出更强的高级感。

在试驾过程中，我还发现了这款颜色的几个小亮点，首先是它很“耐脏”，穿越带起的尘土泥沙，与水墨江南灰的颜色本身相得益彰，毫无违和感；其次，它还很“耐划”，穿越过程中树枝、草木在车漆上留下的划痕，轻轻擦拭便可抹去，不会给漆面留下伤害。

内饰的调整幅度不算太大，仅对塑料粒子进行了升级，摸起来质感更柔和。对于有越野或穿越场景的SUV而言，内饰材料的选择要有所取舍，不是一味地追求皮面和软包，而是综合考虑清洁和打理的便利性，同时也适当地兼顾高级感。

另一项重要的升级，则是轮胎尺寸的增加和底盘高度的提升，轮胎从原245/50 R18升级至255/60 R19，同时还可以选择更适配AT胎尺寸的265/60R18轮圈。

轮胎直径的增加，使其在轮包中占据更大的空间，视觉效果更为饱满，还将离地间隙有所抬升。结合悬架系统的相应调整，其离地间隙达足足增加了21mm，达到221mm，已经和大部分硬派越野车型相近。

离地间隙抬升，使24款哈弗猛龙接近角增大至了25°，离去角增大至32°，纵向通过角20.1°，相较23款车型都有1°-2°左右的提升。不要小看这1°-2°左右的变化，这意味着其通过性的边界，能覆盖更多极限的场景。当然，这些纸面的参数最终的表现，还需要在穿越场地中，进行实际的验证。

4月下旬的西双版纳，早晚气候宜人，午间温度偏热。从酒店出发编队经国道抵达约40公里外的穿越场地，我开启了纯电模式行驶，空调维持22℃二挡风速，以经济模式驾驶。

哈弗猛龙这套Hi4电四驱系统，后桥电机在经济模式驾驶时起到了主要的作用，无论纯电还是混动状态都是如此。150kW的功率，对于日常公路的动力响应绰绰有余。

我之前没有驾驶过23款哈弗猛龙，仅就24款哈弗猛龙的公路表现看，我会给它打出一个不错的分数。在国道上行驶它给我留下最深的印象，莫过于底盘的扎实感和整体性，尤其是转向过程中，车身的线性与跟随感特别出色，既不过于轻浮，也不过于笨拙，恰到好处地响应着驾驶者的转向意图，对于一台车重超2.1顿的“大块头”而言，这样的调校水平，值得肯定。

虽然车身离地间隙加高，但是由于胎宽的增加，同时也优化了侧向的抓地表现，24款哈弗猛龙车身在过弯时的侧倾，控制得相当出色，远优于传统的SUV车型。我相信底部电池组的加入，对于降低重心从而控制侧倾，也起到了重要的作用，这也是新能源技术带来的传统SUV车型所不具备的驾控体验优势。

来到穿越场地，我打开了最简单直接的四驱模式，在24款哈弗猛龙的默认标定下，四驱模式会启动混动优先，我将其手动调整至纯电模式，考验其电驱系统本身的动力输出表现。

在上山的仅容一台车通过的非铺装碎石路面上，3D视图的全景影像和透明底盘功能搭载，可以让驾驶者更好地看清路况。尤其是在一些上坡路段，“方盒子”造型的车头会对视线有略微的影响，从而看不清坡顶前方的路况，全景影像信息的辅助与补充，此刻显得尤为关键。

如果说非铺装的穿越路只是“牛刀小试”，那么在越野场地中的驼峰路、炮弹坑等科目，可就要考验24款哈弗猛龙的真实越野实力了。

24款哈弗猛龙的中控屏内自带了越野模式界面，可以将指南针、海拔高度、胎压、坡度、侧倾角度、轮胎转角等越野所需信息集中显示，同时也可以快速调取全景影像，当然，如果能进一步把涉水深度的信息也融入进来，就更有硬派越野范儿了。

根据教练介绍，西双版纳基诺山的越野科目场地难度系数可以达到五星水平，上坡的坡度接近30度。在各类越野场地中，此处的难度虽没有达到极致，但绝对够得上高难度水平，也代表着对越野能力的极致考验。

在上坡前，我依然把动力调整为纯电驱动模式下的四驱，并且对是否开启后桥差速器锁有些犹豫。教练表示无需锁止后桥，也不用加速冲坡，正常保持油门，就可以完成科目。

结果也如教练所言，即使是纯电模式下，24款哈弗猛龙的上坡也如闲庭信步般轻松，后桥150kW，前桥70kW的电机布局，非常适合上坡工况，如果再加上发动机的动力输出，系统综合输出扭矩可达750Nm，对于大部分坡道，相信24款哈弗猛龙都游刃有余。与此同时，更高的离地间隙，也对越野科目的通过能力，做出了一定贡献。

这种从容的感觉还体现在上坡以及炮弹坑场景下左右轮动力的分配过程，只需要正常保持油门，我几乎察觉不到单轮打滑“挠地”的现象，即使过程中明显可以感受到悬架抬升带来的车辆离地，也不妨碍这种动力从容的分配，车身也没有因为刚性不足产生任何异响。

要知道，我此刻还没有锁止后桥的差速锁，仅凭电驱和电子系统的动力分配能力，24款哈弗猛龙的动力系统，就实现了如此出色的越野表现。后桥差速锁在绝大部分的越野场景中，更多地起到的是“兜底”的作用。

总结而言，在这样一个高难度越野场景下，无论是通过性的几何参数，还是动力系统的储备，以及动力系统的分配能力，我都还没有触摸到24款哈弗猛龙性能的“天花板”。

或许其最终的越野能力极限，会由悬架行程这样的参数所决定，但是最极致的超长悬架行程只属于极限发烧型硬派越野产品，也会牺牲许多公路行驶的表现。作为一款定位相对更亲民的越野平替产品，24款哈弗猛龙的越野能力，已足够优秀，在不同路况下行驶表现的均衡性，也令人惊喜，称之为“六边形战士”，并不为过。

如果要我提一个小小的建议，我想在极限越野工况电机出扭策略方面，Hi4系统可以标定得更细致一些。现阶段遇到一些复杂路况时，我还是需要适当深踩油门，提高动力输出（但不意味着轮胎会轻易打滑）。

我想如果驾驶者可以在复杂的路况中，维持稳定的油门开度，同时电机根据路况反馈自主调节出扭策略，完成上坡与下坡，那将会使新手驾驶者更从容，也让越野的快乐真正变得“低门槛”一些。当然，这些优化的标定，属于“锦上添花”，相信在电驱时代，这种标定的可操作性，是有探讨空间的。

最后再聊聊能耗问题。下午沿国道回到酒店，总行程80km，除了中间因不熟悉系统能量控制策略，小段启动了混动外，全程包括大部分的越野科目，都由纯电模式完成，电量也从出发时表显剩余120km（84%），降至了个位数水平。这其中，还有较长的时间，因为拍摄需要进行了原地驻车，同时空调保持启动状态。如果折算一下，对于官方纯电续航145km的24款哈弗猛龙而言，以较为耗电的方式驾驶，实际纯电续航达到100km没有太大问题。

最后，我又见缝插针地做了一次简单的亏电油耗测试，小计里程清零后在西双版纳城区内以33km/h平均速度行驶了37km，表显的亏电油耗为6.5L/100km（当然，行驶距离不算太长，且没有去加油站加油实测燃油消耗量，严谨性有限）。虽然这在当下的插电混动SUV里不算最极致的表现，但是一台能同时兼顾如此出色越野能力的SUV，这样的亏电油耗，还有什么可挑剔的呢？

今天的试驾，不妨设想一种实际的场景——车主驾车去城市周围40km左右的山区，穿过一段崎岖的山路，开着空调在山顶来上一次露营，再返回城市，这一切，都能全部用电搞定。

如果是家用充电，十几元的成本，就能去到这一价位产品过去完全无法想象的目的地，这种体验，绝对是颠覆性的。即使这处令人向往的秘境，在更远的远方，插电混动也能让你完全没有续航焦虑地去探索。

我相信，即使今年的市场环境如此内卷，即使插电混动SUV的门槛已经降至了10万，24款哈弗猛龙，依然是同级中无可取代的存在。

本文作者为踢车帮 温风