百公里油耗3升？真的那么省油吗？试驾2021款雷凌双擎领先版-新浪汽车

在2021年初，广汽丰田雷凌进行了更新迭代。当然，这次升级都谈不上小改款，只是增加了三款1.5L三缸自吸车型和一款双擎领先版。在我看来，1.5L三缸车型推出的意义，只是想更加的拉低售价，参与市场竞争而已。

而最具意义的是这台名为领先版的雷凌双擎。较原来的精英版相比，它增加了TSS丰田智行安全系统，也就成了丰田雷凌双擎车型里带TSS的最低配，比原来的雷凌双擎豪华版低了6000元。而配置只减少了倒车影像和天窗，对于不在乎配置的人，而又想体验TSS丰田智行安全系统和全球最优秀的油电混动技术消费者来说，无疑是更加实惠的一个选择。那既然它这么有意思，就听听我对它的真实感受。

首先，雷凌双擎领先版外观一直延续着雷凌运动激进的风格，棱角锐利的大灯，非常有神。虽然是车系中的次低配车型，仍然采用当下流行且非常好用的LED远近光灯。正梯形的大嘴进气格栅采用蜂窝状前中网，就像是一条活生生的鲨鱼，吞噬着前方的空气。

正前方的牛头丰田车标内，藏了一颗高精度毫米波雷达。要知道这个部件最早是用于军方测距使用，最终由于科技的发展运用到了民用车上。它的作用不仅可以感知前方的距离，还可以在突然距离变化时进行预警。这也是TSS丰田智行安全系统最重要的一个部件。与它一样重要的是来自前风挡正上方的单目摄像头，通过毫米波雷达与摄像头的采集数据，再加上处理器运用高精算法，才执行出一套体验非常好的L2驾驶辅助功能。

来到侧面，中规中矩的线条并没有什么出奇。但整个车身有一种向前俯冲的姿态，显得非常运动。16寸铝合金轮毂，只能说刚刚好。如果能换上运动版上的17寸大圈，效果应该会更佳。

尾部则与雷凌其它版本无差别，最漂亮的要数两个尾灯之间连接的黑色装饰线。这条装饰线贯穿左右尾灯，波澜曲折。既达到了横向示宽的作用，又将两个尾灯当成了眼睛，给它画上了一条浓浓的黑色眼线，从后方看，特别的妩媚和迷人。车尾也有一点要吐槽，既然是注重油耗的双擎版本，那右侧单出的排气还裸露在保险杠下方，从后面直接可以看到，确实有些观之不雅。毕竟油电混动完全可以把显示力量的排气隐藏起来，只能说丰田的设计，有些偷懒罢了。

来到车内，映入眼帘的第一个印象，就是悬浮式中控屏幕和左右对称的中控台设计，同样与旧款车型几乎一样。只是在配置方面不同，8寸中央显示屏角度非常合适，而且一点都不遮挡驾驶员的视线。A柱两侧得益于后视镜的后移，留出来两个三角窗的设计，对于观察左右前方的路况，非常的实用，可以说A柱两侧几乎没有盲区。

中控台面是软性材质，做工严谨，每个接缝都相当细腻，不会有划手的情况出现，不愧是出自丰田模范工厂的产品。只是我们的试驾车是双擎领先版，配置实在是低的可怜，但对于有后期加装要求和喜欢省钱的朋友，绝对是一个再好不过的裸车了。

没有真皮方向盘不重要，重要的是三幅方向盘的多功能按键都在。尤其是右侧的TSS丰田智行安全系统控制按钮，一个都不少。同样无法改装的自动空调、电子手刹、自动驻车、驾驶模式切换等科技配置也都在。而织布座椅在我来看可以冬暖夏凉，也是不错的选择。

喜欢加装真皮甚至更高更好的座椅面料和方向盘材质的用户，均可后期按需求自己改装。不过说实话，方向盘手感还是不错的，只是容易打滑，需要的用户可以手缝真皮方向盘套。但织布座椅还是非常舒服的，我想家用都没必要进行改装了。同样缺失的倒车影像配置，也可以通过后期加装，甚至改成360环影配前后雷达。至于加装的价格，现在都非常的便宜，所以我认为这个基础配置的裸车还是非常实惠的。

后排空间在A级车只能算中规中矩。虽然有2700mm的轴距，但为了放下复杂的后双叉臂式多连杆独立悬架，还是侵占了不少后排空间。从头部空间到腿部空间都有影响，明显不如现在还用在插电混动版本上非TNGA架构的老款雷凌车内空间更大。当然也可以看出TNGA架构下的雷凌，并不想一味的注重家用，而是更多的要照顾操控和运动。

说到动态，雷凌双擎的两大优点可以完爆同级竞争对手。一方面是它动力的平顺性和响应，另一方面则是底盘悬架的质感以及车身、转向的灵活度。

雷凌双擎混合动力是由一台1.8L高燃效阿特金森循环的自然吸气发动机，与双电机通过行星齿轮组巧妙的构成。在这里不多赘述原理，就实际的感受看，可以形容为又顺又快。

顺代表平顺，没有一丝顿挫，无论在任何速度下加减速和日常跟车走走停停，都丝般润滑。快代表反应快，并不是说它的加速有多快，其实实测雷凌双擎百公里加速10秒出头，但开着它却能畅快淋漓。就是因为它有着电车一般的特性，全程都是电机最先出力，电机的特性为0转速大扭矩，所以动力畅快程度堪比纯电车型。甚至低速的急加速，还会有轻微的扭矩转向发生，可想动力充沛程度非常好，即使到了中高速段加速超车也不成问题。

底盘悬架是TNGA的一大优势，其他品牌的A级车都在想尽办法将后桥改为非独立悬架而降低成本，但雷凌为了提高舒适性和运动性，将原本的非独立悬架在TNGA架构下标配成了前麦弗逊、后双叉臂式多连杆四轮独立悬架。虽然成本增加，但带来的好处也不言而喻。除了前桥快速过减速带会有多余的余震以外，其他状态下，所有大小震动都一次过滤完成，既柔韧又舒适。同时还有很好的高速稳定性。

由于动力电池在后排座椅下方，双擎版本天生就形成了前后配重更加平衡的情况，使操控更加的随心所欲。在转向方面，雷凌双擎的车身动态跟随性非常好，转向比例渐进程度也很高，低速轻盈而高速沉稳，用指哪打哪的形容词来描述，一点都不为过。

至于缺点，其实雷凌双擎最值得吐槽的就是噪音控制。电机驱动时，隔音相对较好，只要发动机介入后，噪音会明显增长一个级别，尤其是急加速的情况下，更是扰人。

油耗不能算雷凌双擎的优点，那是它应该做到的。但采用镍氢电池的它，在环境温度变化较大时，油耗变化也不敏感。在北京一月中旬的天气，室外0℃左右的情况下，开暖风驾驶，如果脚法好，选择eco模式，尽量缓和加速，刹车尽可能打满动能回收的情况下，测试百公里的油耗最低达到3.1L。

而相反操作，肆无忌惮的踩踏油门、刹车踏板，模拟运动型车的起步加速以及操控的情况下，测试百公里油耗仍不到6L。可以看出，丰田这套THS混动的高效程度非常出色。

谈到TSS丰田智行安全系统，即Toyota Safety Sense，该系统所包含的功能由碰撞预测系统 (PCS)、动态雷达巡航控制系统（DCC）、车道跟踪辅助 (LTA) 系统、自动远近光光 (AHB)组成。

每个功能都各司其职，又组合在一起，变成了一套标准的L2驾驶辅助工具。这套系统不仅可以从零开始设置自适应巡航的最高限速，还可以根据车道标线和前方车辆的轨迹进行车道居中保持和跟随；碰撞预测系统也对行人、自行车和静止的固体有极高的敏感性。虽然缺失了变道辅助提醒，也没有造车新势力那样的自动变道等高阶主动驾驶功能。但车道内的标准L2驾驶辅助功能来看，丰田TSS要比市面大多数L2级别的驾驶辅助车型好用的多。