就在上个月月底，备受关注的全新“双积分”政策正式落地。6月29日由工信部、财政部、商务部、海关总署、市场监管局等多部门联合发布的（五部门令第64号）《关于修改“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”的决定》，将从2023年8月1日起施行。

据了解，上一版本的“双积分管理办法”的发布时间是在2017年，其正式实施的时间是2018年4月1日，也就是说，本次修订距离上一次法案的实施已经过去了差不多5年左右，而事实上，早在2020年6月，有关双积分管理办法的修订工作就已经开始了。

比如在初步修订中，将新能源积分结转机制与乘用车的节能水平相关联，增加了许多引导传统乘用车节能的措施，此外，使用醇醚燃料的乘用车，也首次被纳入核算范围，修订后的政策从2021年1月1日开始实施。

不过在随后的两年里，新能源汽车的发展速度超出了所有人的预期，为了满足市场的新需要，新的积分管理办法修订工作，也在去年7月开始启动，直到现在才最终落地。那么本次新规和上一次相比，到底有哪些不同之处呢？而它又将在未来给汽车行业带来哪些影响呢？

具体来看，本次新规的修订内容主要有以下几个方面。

首先，新规对现有的积分计算方法进行了调整，按供需平衡的原则调整了积分计算方法和分值上限，并将原来新能源乘用车标准车型的平均分下调40%左右，例如2024年、2025年的新能源汽车积分比例就调整为了28%和38%。

此外，低能量密度动力电池系统的调整系数也被调低，此前参数为90瓦时/公斤—105瓦时/公斤、105瓦时/公斤—125瓦时/公斤的动力电池系数分别下调为0.7和0.8，其作用就是要鼓励车企创新使用能量密度更高的电池，如此看来，掌握更加先进的动力电池技术，将会成为未来车企间竞争的一大关键。

其次，积分的交易机制也将变得更加灵活，比如管理办法中新增了“新能源汽车积分池管理”一章，意在打造积分池管理制度，一旦企业的年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时，该几分池将启动，随后车企可以按照自愿原则，将新能源汽车正积分，存储到积分池里，有效期为五年。

至于为何这样调整，可以参考之前积分市场的情况。比如在新能源积分供应充足时，车企的供需比例往往会超过200%，而这就会造成积分过剩的问题。而当供需比例小于150%时，市场又会出现积分不足的风险，这种积分供需关系的不可调，使得市场难以稳定。

为此，当供大于求且积分供需比超过200%时，车企可以把多余的积分存进积分池中，而供需比小于150%时，车企又可以从积分池中提取，这样就有效避免了积分市场的风险。

当然本次管理办法里，变化最大的，应该还是对积分管理制度进行了优化。

不仅对企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间、规定企业购买的正积分可以抵偿和结转进行了一定程度的之外，还将未来国家的碳管理需求也考虑了进去，比如增加了企业平均碳排放水平公示要求，并适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。

也就是说，不再单纯的“以分数论英雄”，而是要全面考核车企，在新能源转型方面的综合水平，这也一定程度的降低了传统车企在转型时的压力。

虽说，积分是可以通过国家积分管理平台进行公开竞价，甚至定向交易的，但这些年积分价格的水涨船高，也一定程度地阻碍了新能源汽车市场的发展。以2018年为例，那时的积分单价平均只要300~500元/元，而这一价格在2021年初一度飙升到了3000元/分。

这样带来的后果是，那些转型成功的企业开始放缓了研发新技术的速度，而只需要靠着“卖分”就可以赚取不错的利润，而那些急需转型的车企却又因为“买分”成本过高，而失去了在新能源赛道投入资金的能力。

当然双积分政策作为一种奖惩制度，在引导新能源汽车市场发展的过程中，还是起到了非常重要的作用，只是随着市场的发展，它也需要与时俱进的调整而已，这也是本次修订“积分管理办法”的目的，总结起来就是，要让车企摆脱积分的束缚，重新回归以新技术发展为导向的轨道上去。