导语如何在燃油车与电动汽车之间选出一个最优项？换电模式与超充站孰优孰劣？目前行业内仍未有一个标准答案。

近日，有消息称《电动汽车换电安全要求》将于2021年11月1日起开始实施。这一标准规定了可换电电动汽车所特有的安全要求、试验方法和检验规则，适用于可进行换电的M1类纯电动汽车。无疑，这份标准将成为引导行业发展的重要准则，对换电模式的推广，和新能源产业的发展有着重大意义。

与此同时，人们也将关注点放在了换电模式上。究竟换电模式相比超充站，会是更好的选择吗？这是否意味着换电模式将会得到大力推广？

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电动汽车充电弊端难改，换电模式成“明日之星”

电动汽车最被诟病的一大特性就是充电时间长、充电桩数量远远不及加油站。无论是快充模式还是慢充模式，电动汽车必须要花费数十分钟乃至几个小时才能充满电，相比燃油车仅需花几分钟在加油站加油便能继续驶往目的地，两者之间的使用便利性高下立判。想象一下，当你有急事或者赶时间出远门，中途停下几小时去充电，这叫什么事？更别说充电站的不普及，使得很多地方都没有配备充电桩，这种电量少的焦虑感相信手机用户有深度感触。

轱辘哥曾在一个多月前驾驶小鹏P7(配置|询价)从广州市出发，驱车380公里左右赶到汕头。即便小鹏P7最长的续航里程已经达到了706公里，但中途遇到少有的一个充电站时，轱辘哥与同行的小伙伴仍一致决定停留下来为车辆充电。一方面是为后续的行驶路段准备好充足的“弹药”，另一方面也给自己找到一个休息的理由。从这方面来说，驾驶纯电动汽车长途出行也是有好处的。只不过这个好处并不能掩盖纯电动汽车的劣势，因为轱辘哥在等待车辆充电时还有其它品牌的一辆纯电动车型也来充电，对方抱怨道，“一路高速过来，好久都没遇到充电桩，都吓坏了。”

或许是因为纯电动汽车的这一劣势无法突破，不少品牌已经将目标瞄准至换电模式。轱辘哥依稀记得，十多年前的手机非常流行换电池，那时充电宝没有流行开来，人们为了能长时间使用手机，都会随身携带一块手机电池。但汽车换电与手机换电一样便捷吗？为什么换电模式没有大范围普及开来？

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换电模式仍存疑虑

换电模式的转折点在2020年。在此之前很少品牌和企业进入，仅有蔚来等极少数企业在做换电模式，其余的大多数在超充站上发力。但2020年国家出台了最新新能源补贴政策，里面提到新能源乘用车补贴前售价要在30万元以下，但换电模式车辆却可以不受这一限制。这也被解读为国家层面对换电模式的支持。

但换电模式究竟可不可行？

换电模式目前做的最出彩当属蔚来，近日其推出了第二代换电站。车主将车辆驶入制定区域，车辆会自动泊入换电站位置，随后车辆底盘会被抬高，感应器找到底盘电池固定螺栓后会自动进行拆卸更换。换好电池后，车辆会进行自检，确定电池匹配成功后则会提示换电成功。这一过程仅需3-5分钟，相比充电模式可以大大节约车主的时间。据蔚来车主反馈，换电模式确实带来了更加便利的用车生活。

此外，国家电网也针对出租车车型做了换电模式的推广，因为纯电动出租车需要纯电出行的低用车成本，但同时不能接受长时间的充电模式，因而换电模式对其而言较为适合。除了用车便利性，换电模式还有做储能电站、削峰填谷、提高电网负荷率等优势。

不过，蔚来并不是第一个吃螃蟹的，换电模式的一些弊端也早在前几年显露出来。2013年，特斯拉推出了换电技术，但糟糕的用户体验很快便迫使特斯拉放弃了推行换电模式。此外，电动车“换电模式”倡导者Better Place也在融资超过8.5亿美元后宣布放弃，这家以色列公司曾获得通用电气、摩根斯丹利等投资。

轱辘哥总结了换电模式失败的原因，发现换电站建设成本过高是一个重要因素。据相关数据显示，蔚来的换电站成本预计在300万元左右，相比充电桩的建设成本要高出不少。换电站不仅需要付出土地成本，建成后还要配备专业人员进行维护保养，还要配备动力电池备用。而动力电池的成本颇高，大量储备需要增加不少的成本。前期投入过高，大大制约了换电站的发展。

不仅如此，换电模式的进一步发展还受到诸多因素影响。首先，不同汽车厂商的电池技术不同，这也注定了不能用一块电池适配不同的车型。第二，电池起火事故频发，一旦发生起火自燃事故，很难界定是汽车生产商还是换电站运营者的责任。第三，购车成本与换电成本、电池衰减等问题难以找到平衡点。众所周知，电池是电动汽车的核心部件，也是不同品牌车型立足市场的关键，一旦电池可由第三方统一替换，这将损害车企的利益。

基于以上种种缘由，虽然换电模式有可取之处，但要大规模的推广，仍有不少棘手问题亟需解决。而从目前的行业环境来看，这几大问题在短时间难以突破。

很难在燃油车与电动汽车之间选出一个最优项，也很难说换电模式与超充站孰优孰劣。只能基于当前的汽车行业发展来判断，当下超充站的确比换电模式更容易推广和被接受。当然，这两者目前仍然无法完全打消人们的续航里程焦虑。