国家市场监管总局（标准委）近日围绕公共安全、绿色持续、高新技术等领域，集中发布了一批重要国家标准。

其中，在高新技术领域，发布了《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将汽车驾驶自动化等级划分为0-5级，并提示相应级别下汽车用户应承担的驾驶任务。

也就意味着，此前定义相对混乱和含糊的自动驾驶等级划分有了明确的国家推荐标准。

该标准自2022年3月1日起开始实施。

事实上，当前确实时值辅助驾驶的“多事之秋”。

近日，一则小鹏P7高速追尾平板货车、引发碰撞事故的视频引发了广泛关注。据事故车主朋友介绍，彼时该车处于开启NGP（Navigation Guided Pilot）自动导航辅助驾驶系统状态，时速为120km/h，前车速度约为60km/h，车辆碰撞前端并未减速，最后十米再介入刹车已来不及。同时，该人士认为：“小鹏P7的NGP功能有致命缺陷”。

事后小鹏汽车官方回应称：“根据后台检测的行车数据，我们进行了初步的分析，在发生碰撞前，系统的前车识别及车辆控制、安全带震动提示、车辆预警、AEB等功能均处于正常工作状态。进一步分析结果，将待车主恢复后，我们共同复盘。”

观点认为，从技术层面来看，此次事故或是因为视觉摄像头感知失败。

小鹏汽车的感知方案采用的是视觉（摄像头）+毫米波雷达（博世第五代）。毫米波雷达作为冗余感知原件，在视觉方案的基础上进一步提高行车安全。P7周身共搭载5颗博世第五代毫米波雷达，同时内嵌博世的碰撞预警与AEB（Automatic Emergency Braking，自动紧急制动）算法。

事故视频内所示的“嘀嘀嘀”声，即为AEB系统的报警声。也就是说，在此次事故中，雷达是成功感知到卡车了的。那么事故发生很大概率上源自视觉方面。

相关人士表示，此次事故中的前车为没有货箱的板车，尾部低矮平板完全遮挡车轮，属于异性车，目前的感知算法难以将其识别为需要反应的车辆。

在责任认定上，依据《汽车驾驶自动化分级》标准，NGP属于2级驾驶自动化系统。

在此等级中，驾驶员需要：

1. 执行驾驶自动化系统没有执行的其余动态驾驶任务；

2. 监管驾驶自动化系统，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全；

3. 决定是否及何时启动或关闭驾驶自动化系统；

4. 在任何时候，可以立即执行全部动态驾驶任务。

在此次事故中，车主“早发现了，他以为车会识别”，由此并未及时接管车辆。

早些时候发生的“蔚来车主遇难”事故中，同样也存在辅助驾驶技术缺陷和事故责任认定两方面的争议焦点。

这之后，理想汽车的辅助驾驶系统已被称作“理想AD辅助驾驶系统”，此前为“理想AD高级辅助驾驶系统”；小鹏汽车则在其官网悄无声息的将辅助驾驶系统名称改为“XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统”，此前是“XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统”。

从根本上解决辅助驾驶系统的技术问题不在一朝一夕，车企要做的也不仅仅是明确自身辅助驾驶能力，减少宣传噱头；更重要的，还应当引导消费者正确认识辅助驾驶与自动驾驶的边界以及驾驶员在其中的角色定位。

市场监管总局指出，新的标准将汽车驾驶自动化等级划分为0-5级，并提示相应级别下汽车用户应承担的驾驶任务，更加系统和全面地对分级进行描述。有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，改善消费者的滥用、误用现象，提升驾驶安全性。