6月12日，当地时间下午13时38分，印度航空原定由古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场起飞，原计划飞往英国伦敦盖特威克机场的客机失事坠毁。
事故现场搜救已经结束，坠机事故已造成256人死亡，由于客机坠毁地点位于人口稠密地区，飞机撞上的大楼是一家医学院宿舍，死亡人数包含地面人员。机上载有242名乘客和机组人员，其中241人确认遇难，一名座位紧邻舱门的印裔英籍乘客奇迹幸存，正在医院接受治疗，医生称其身体无大碍。
据报道，航班起飞后不久向空管中心发出求救信号，但随后并未回应空管发出的呼叫。航班追踪网站“飞行雷达24”说，客机在起飞后不到一分钟内从雷达屏幕上消失。
当地时间6月12日晚，事故客机的黑匣子已找到，初步数据显示飞机在起飞阶段未能正常升空，部分起落系统可能出现异常。
据《新浪新闻在场》统计，12日印度航空客机坠毁，是全球十年来伤亡最惨重的一次空难事故。也是波音787飞机首次发生致命空难，失事客机为注册号VT-ANB的波音787-8梦幻客机。
资深机长：飞机起飞最怕发动机失效和风切变
拥有29年飞行经验、累计安全飞行超2万小时的国内某大型航司资深空客A350民航机长江机长对《新浪新闻在场》表示，这次空难很离奇，飞机离地爬升过程中最为致命的事情就是发动机失效和风切变，没有了动力和升力，“飞机就会像秤砣一样掉下来”。这其中，人为操作失误可能性比较大。
有观点认为，6月12日印度航空的空难原因可能与2024年12月韩国济州航空空难原因相似，是机组人员操作失误所致。
据报道，12·29韩国客机撞墙起火事故原因初步判断疑似飞机降落过程中与鸟群发生冲撞致起落架没有正常放下。降落过程中，起落架发生故障，随后飞机在试图机身着陆时偏离跑道、撞上机场围墙，导致起火，造成机上181人中179人遇难。
当时外界猜测，机组是否存在夜航疲劳致忙中出错的可能性。对此，资深波音737机长“暮冥战机”曾对《新浪新闻在场》表示，“据我所知，韩国多数飞行员来自空军退役，机组的权职梯度比较陡，机长的威信很高，但跟事故有没有关联不好评判。”
同时他强调，航空安全是一项系统工程，民航事故多因一果，多个地方都出了问题才会导致事故发生。
此次印度空难视频画面显示，客机起飞不久后迅速下降，起落架并未收起，撞上一栋建筑物后爆炸起火，飞机残骸四散。事故原因正在调查中。波音公司最新声明称，已成立团队支持由印度飞机事故调查局领导的调查工作。
民间对此猜测不一，鸟击、飞机襟翼错误收起导致升力不足、跑道太短、飞机机械故障等等。江机长分析称，“正常的话，飞机离地以后第一个动作是先收起落架，但它一直没有收”，因此机组人员误将飞机的“襟翼”当成起落架收起，飞机升力不足导致失速坠毁的可能最大。
至于鸟击猜测，“单纯鸟击不会这么严重，飞机是很结实的，发动机即便被打坏了还会有一定的推力，不会立刻坠机。跑道太短也不太可能。飞机起飞前的工作很多，但是都有标准操作程序。比如计算性能，只要满足性能，即便是半个跑道也可以起飞。
最后，“空客A350和波音787都是目前最先进的飞机，系统完备，单纯因机械故障导致空难的可能性非常小。”他表示，飞机系统有“冗余设计”，如果是正常的系统机械故障，是不会导致坠机的，即便是飞机的两台发动机中的一台停止工作，另外一台也可以支持正常工作。
失事客机在离地面这么近的距离坠毁，视频中飞机没有明显的偏侧，江机长认为，可能是两台发动机都关停了，但这种概率非常小，所以人为操作失误可能性比较大。
机长如何让飞机平安落地？
飞往西班牙马德里的万米高空中，一架载有300多人的航班误入冰雹云，冰雹噼里啪啦地砸在机身上，别说乘客，就连机组人员也没见过这样的阵仗。这时机长果断改变航线绕飞，避免恶劣的天气进一步影响航行安全，最终有惊无险平安落地。
在空中，机长直接对飞机的安全负责。
根据国际航空运输协会数据，2024年，商业航空4060万架次飞行共计发生7起致命事故，事故率每百万次1.13，致命事故率为每百万次0.06。过去五年每81万架次一起事故，十年前每45.6万架次就会发生一起事故，近年来航空总事故量在下降。
一名机长的成长路径首先从航校学习开始。在我国，民航飞行员培养以养成生为主，高考后，学生通过严格体检和学科考试进入民航飞行技术专业学习。历经理论与实践的长期磨砺，毕业后进入航空公司，再经过模拟机训练、重重考试、累积飞行经验，逐步晋升为飞行学员、副驾驶、机长。
目前我国民航121公司对自费飞行员准入门槛大幅提高，因此自费飞行员已经很难进入民航公司。由于军航和民航的培养体系差异较大，如今军转民飞行员在民航领域已愈发稀少。
江机长对《新浪新闻在场》说，机长的主要职责并不是操作飞机，而是运行管理和风险控制，飞行的风险无外乎来自人、机（系统）、环境（天气）三方面。像遭遇冰雹云、台风等等情况，江机长时不时会遇到，绝大多数都能进行预判和规避，若无法保证安全，还有“备降”最后一道防线。
几乎所有跟系统故障、天气突变有关的险情，都已有相应的处置程序和标准操作。
根据要求，我国飞行员每半年一次模拟机训练，会对绝大多数的特情进行模拟训练，包括真实航班中不正常的情况，检查要求相对其他国家也更高。只有通过训练的飞行员，才会获得相应的签注。
“如果真的出了不在训练和预期内的情况，只要保证人机安全，你可以采取任何措施，这是机长的权利。”他补充道。
