上世纪80年代末期，日本泡沫经济势头正盛，日本国民购买力极强，汽车逐渐脱离了交通工具的属性，成为大多数中产家庭的“玩物”。在国内市场赚得盆满钵满的日本车企开始将目光放在当时汽车保有量更大的欧美市场，但要想打破欧美老牌车企的垄断，没有一技之长可不行。于是，三菱与斯巴鲁（富士重工）看到本田的高性能车型在北美获得成功后，也开始在海外推广高性能轿车产品，只不过比起“多点开花”的本田，三菱当时的产品线比较单一，在海外的知名度也不高，如何在短时间内提升品牌形象，让更多车迷对其认可，成为三菱本部拓展海外市场的首要难题。

由于竞争对手斯巴鲁此时已经参加WRC（世界拉力锦标赛），并获得了一定成就，三菱希望让自己的产品出现在WRC赛场上，通过竞赛来提升自身产品的知名度，于是在上世纪90年代初期，三菱将自己的中级轿车戈蓝改造为符合FIA赛事要求的标准，开始参加世界拉力锦标赛。

不过由于戈蓝的车身较大，在蜿蜒曲折的欧洲赛段劣势明显，因此头两年三菱并没有取得好成绩，反倒是老对手斯巴鲁凭借翼豹赛车出色的稳定性以及水平对置发动机超低的重心帮助英国车手科林·麦克雷于1995年获得WRC年度总冠军。

在赛场上频繁失利的三菱没有气馁，他们反思自身的问题，并决定让车身尺寸更小的三菱蓝瑟代替戈蓝成为新的WRC战车，而动力以及四驱系统则继承戈蓝，这样“大马拉小车”的组合让三菱在之后的赛场上大获全胜，不仅帮助芬兰车手马基宁三次获得个人年度总冠军，更是在1998年获得了车队总冠军，完成了对竞争对手斯巴鲁的绝地反击。

三菱在WRC赛场上的成功绝非偶然，三次车手总冠军与一次车队总冠军足以证明蓝瑟EVO赛车的实力。相比斯巴鲁翼豹，蓝瑟既没有水平对置发动机那样超低的重心，也没有纵置发动机四驱平台，EVO本质上就是在蓝瑟轿车的基础上搭载了动力更强的2.0T直列四缸发动机，以及一套基于前横置发动机布局的全时四驱系统，这样的组合有点类似今天的福克斯(配置|询价)RS以及奔驰AMG A45(配置|询价)。所以在传动效率（前横置四驱系统由于发动机飞轮旋转方向与传动轴方向呈90度夹角，因此需要采用斜齿轮与万向节调整传动方向，机械效率低）以及车辆重心均不占优势的情况下，还能取得成功，离不开三菱独家研发的全时四驱系统的帮助。

首先，为了保证两个前轮之间可以更加有效地将动力输出给地面，蓝瑟EVO的前轮差速器采用了一套斜齿（螺旋齿轮）机械式限滑差速器。

三菱为了解决中央差速器（分动箱）与前轮差速器体积和位置分布的难题，将前轮差速器与中央差速器以及变速箱三个传动部件进行合体，从而为横置变速箱腾出布置空间。在默认状态下，中央差速器将会给前轮和后轮各自分配50%的动力。这套系统的优点就是可以通过离合器片夹紧数量的不同来调整输出给前后轴的动力。

同样技术也出现在蓝瑟EVO的后轴上，为了增加车辆过弯时的稳定性，从而获得更快的出弯速度，三菱采用了两组多片式离合器取代了后轴中间的LSD（机械式限滑差速器），在结构上与后来的福克斯RS非常相似。这套被三菱称之为S-AYC的四驱系统可以将转速更慢的内侧车轮动力输出到转速更快的外侧车轮，提高车辆在弯道中的牵引力。

在这套四驱系统的加持下，三菱蓝瑟EVO不仅在90年代末期统治了WRC赛场，也成为了那个年代最受车迷喜爱的四门性能车，在知名度上也远超斯巴鲁翼豹STI，是无数JDM（Japanese Domestic Market）车迷心中永远的图腾。

车叔总结

随着90年代末期日本泡沫经济的破裂，日本本土经济发展陷入停滞期，其国民也进入低物欲状态，曾经颇受欢迎的性能车变得无人问津，许多车企不得不取消跑车、性能车的研发计划，转投低价“买菜车”的市场。对于三菱汽车来说情况更加严峻：随着三菱商社开始停止向三菱汽车输送资金，三菱汽车不得不走向自负盈亏的道路，研发经费大幅削减，产品不断收缩，再也没有能力延续90年代的辉煌。2015年第十代EVO车型停产之后，三菱宣布将终结该车系的研发，名噪一时的“街头霸王”寿终正寝，再无后代。