编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

9月底的北京车展，一个事实已经非常明显——底特律车企留在亚洲市场的日子不多了。当然，除非他们能够迅速采取行动。

在这个全球规模最大、增长最快的区域，通用汽车、福特汽车和菲克集团（Fiat Chrysler Automobiles）反而呈下降趋势，销量相对峰值期下降45%。自2017年以来，福特汽车和菲克集团在亚洲市场一直处于亏损状态，通用汽车的利润也在不断减少。

另一个无可辩驳的事实是——亚洲目前已经成为全球汽车工业中心。中国、日本、韩国、东南亚和印度的汽车销量占全球销量的40%。未来20年，亚洲市场份额会越来越大。

2019年，亚洲市场轿车和卡车销量达到3700万辆。遗憾的是，通用汽车、福特汽车和菲克集团只占不到10%的份额。而且，就连这10%的份额也大部分依靠一个国家的一家公司——中国的通用汽车业务。

底特律车企是如何走到这步境地的？这还要从头说起。

底特律车企进入亚洲的时间非常早，可追溯到1920年代，美国汽车首次出现在亚洲道路上。60年后，北京吉普成为首批在华合资企业之一。在亚洲市场，最终呈现的事实是，虽然底特律车企起步迅猛，但在逆境面前畏缩不前。

回顾历史便可发现，底特律车企基本是虎头蛇尾模式，越来越弱。1980年代至1990年代，底特律车企开始在五十铃、三菱汽车和马自达等公司持有少数股权，希望借助这些合作伙伴在当地市场的地位获得成功和分红。

最终结果是，底特律三巨头卖掉了他们的股份。

底特律车企开始转变新思路。2000年代后，通用汽车、福特汽车和菲克集团开始向泰国、印度尼西亚和印度等几个前沿市场投入数十亿美元。

对亚洲消费者来说，那些用昂贵零部件组装而成的福特汽车、吉普和雪佛兰价格过于昂贵。徘徊的那几年，底特律车企一直在补贴销售，损失了数亿美元。

随着损失增加，底特律的挫败感与日俱增。底特律总部的财务监管们怒吼道——“通往盈利的该死道路到底在哪里？”

2010年代后，底特律车企又开始一项大胆（或可称之为慌不择路）的新战略。底特律三巨头几乎同时撤出亚洲其他市场，并把赌注押在一个巨大的市场上——中国。

起初，这场豪赌看起来颇有先见之明。2017年，底特律在中国销售超过500万辆汽车。通用汽车和福特汽车获利近30亿美元。

好景不长。随后中国市场开始下跌，底特律车企瞬间失去增长动力。今年，通用汽车、福特汽车和菲克集团在中国市场销量预计将再跌20%~25%（尽管通用汽车在第三季度有12%的增幅）。

这其中，吉普处境尤其艰难。在中国900万辆SUV市场中，这个SUV标志性品牌竟然未占到1%的份额。

由于底特律在中国市场孤注一掷——中国销量甚至占到其亚洲总销量的92%——因此，底特律在中国的失势，使底特律的困境更加恶化。这正应了中国一句俗语——不要在一棵树上吊死。

这几年，我曾问过通用中国的高管，他们相对成功的秘诀是什么？“上汽集团（通用汽车在中国的合作伙伴）是首要原因。”他们回答道，但不断升级的中美紧张关系使通用汽车处于尴尬和脆弱境地。

上汽集团转而将更多人才、资源和资金投向另一家合资伙伴——大众汽车集团。大众汽车集团及其中国合作伙伴将在未来4年投资150亿欧元，为中国市场研发新型电动汽车。

此外，还有一些中国本土车企对底特律三巨头构成进一步压力，比如吉利汽车、长城汽车和上汽集团等。这些中国汽车制造商已经大幅提升产品品质，而且还在向海外推进——计划收购通用汽车撤出的印度和泰国工厂。

亚洲市场无疑将成为未来电动汽车、自动驾驶和互联技术创新的引领者，底特律车企仍然可以抓住这波增长和创新浪潮。在北京车展上，福特野马(配置|询价)Mach-E和凯迪拉克Lyriq（将于2021年或2022年在中国生产）成为亮点。

特斯拉非凡的成功也在一定程度上证明，中国消费者可以接受美国汽车。特斯拉今年有望在中国销售10万辆Model 3(配置|询价)。

但要在亚洲市场蓬勃发展，底特律还必须做到——加大投资、更加顽强、行动迅速。

在通用汽车去年举行的一次大会上，提到电动汽车和追赶特斯拉所面临的挑战时，其首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）曾这样表示：“权利不会坐等你，你必须争取主动权，才能赢取胜利。”

博拉的敏锐智慧同样适用于亚洲市场。如果不主动大举进军新型电动、互联和自动驾驶领域，底特律车企可能完全失去亚洲市场。

底特律车企们，是时候为亚洲市场制定一个全新且成功的策略了！