随着二手车市场的透明化、规范化，不少年轻人和老车爱好者开始寻找自己喜欢的经典车。不论是当年的微型小车，还是如今车价只需几万元的豪华轿车，它们都能在进入报废场之前，拥有一段值得骄傲、值得尊敬的美好日子。

逐渐地，有意成为经典车车主的群体越来越庞大，他们也开始表达自己的声音：为什么国内就没有汽车文化的土壤？诚然，我们国家已经连续十年成为全球最大的汽车市场。可只要细心观察便会发现，这样的“全球最大”是断层的、是没有传承的。有的只是快速的更迭、报废，排放标准升级的时间越来越短，各种限牌限行的政策，都在不同纬度打压收缩老车的生存空间，直至消费者购买新车为止。

压缩老车生存空间也许有保护新车销售的想法在其中。比如1988年，同样有着保护新车销售市场发展想法的美国总统罗纳德·里根就曾签署《进口汽车安全合规法案》，将所有非官方渠道进口到美国的汽车拒之门外。

现在回想起来，能花钱花时间从国外进口二手汽车回来的群体，肯定不是普通的消费者，尤其是那些只进口几辆车的人士，基本都是爱车之人，他们不见得会拒绝新车。

幸好，十年之后的1998年美国高速公路安全管理局推出政策，允许个人形式进口下线满25年以上的车型。从这时候，美国车迷才真正可以将自己的情怀车带回国内。25年在人生之中只是起步阶段，对于汽车而言可以说是进入了老年期。比如当时本田Integra Type-R、三菱Lancer EvoIII、名声并不算响亮的R33 GT-R。

也许是因为地形广袤平坦，生活在车轮上的“山姆大叔”对汽车天然就有更多的好感，所以才会在汽车方面的政策上有所体现。远在南半球的澳大利亚，对于老车其实也有颇为合理的政策优待。只需要在海外推出20年的经典车，就能以个人方式带回国内，收取的税费也只是新车的1/8。当然，有权利就有义务，这些老爷车每年共计只能行驶90天，也就是说隔一段时间可以出来活动一下“筋骨”。

年轻人接受新事物的能力相对较强，对于他们并没接触过的老车，产生兴趣也是自然而然。尤其是在政策使然下，其价值甚至比最新款的手机还要低，这就给予年轻人接受汽车的机会。国内如今已经正式取消了强制报废的政策，但是新车6年免检、6-15年间每年一检、15年后一年两检的政策并没有改动。也就是说不强制报废≠免检，想要老车坚强地活下去，还需要过线检测。

幸好有心人还是比较多数，他们对自己手里的老车尽能力去维护、保养，他们也不厌其烦地寻找零部件、检查和验车，为的是确保爱车能坚强地走下去。与此同时，改装车也在政策环境逐步放宽的前提下，开始得到理解和认同。

不过，对于改装车合法化，笔者却不抱太大的希望。正如早年被禁的摩托车，虽然购买、爱好摩托车的人士不在少数，并且骑士们也在不断传递正能量、正确的用车玩车观念，但管理者们依然是一禁了之。

摩托车也好、改装车也罢，也许在管理者的眼中都是“不和谐”的，更有甚者会把摩托车与低端、影响市容混为一谈，把改装车和非法飙车等同起来。在早年间也许真的有这样的群体，只顾自己的享乐而危及其它道路使用者的安全。

但是氛围的转变和正面化是大家有目共睹，管理者也需要多了解当中的变化。其实从源头抓起便是解决改装市场杂乱无章的方法之一。对改装件进行管理和建立编码与数据库，从销售商再到使用者，整个流程环节都能有据可查。不幸发生事故或其它问题时，完全可以追究到销售商、使用者。

同理，取消二手车限制迁入、合理化的汽车检测等环节，都应该重新去审视甚至制定规则。就拿尾气检测来说，在美国同样需要进行尾气检测，尽管时间跨度在1、2年之久，但评价尾气合格与否的标准，是要求老车与当年的排放标准即可；而不是像国内的，通过新排放政策来淘汰符合旧排放政策的汽车。这样不断推翻自己的政策，其出台的初衷就已经偏离实际。

在全球最大汽车市场的光环下，作为爱车的车迷，我们是羡慕别人的用车、玩车环境，也看到其它汽车制度的先进性和合理性。正因为如此，我们更希望自身所处的环境能得到进步、优化，真正跟上市场规模的步伐，别让身体和灵魂彼此不同步。

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