我国汽车工业发展由于起步较晚，前阶段生产基本所有的核心技术如发动机、变速器、底盘调校等方面都是依靠国外。

这也导致了我国汽车工业初期更像是属于拼装整合阶段，汽车几大重要部件都是采用国外的，比如早期三菱的发动机就养活了一大批自主品牌。

而自动变速器作为整车上最精密的部件，国内更是难有一家企业能自主研发，整个市场基本呈现垄断状态，常见的爱信，采埃孚都是国外的品牌。

直到2013年，国内市场才推出了第一个拥有自主知识产权的8AT变速器，也就是我们今天的主角：瑞盛8AT。

瑞盛原本是一家柴油发动机零件生产厂商，一次偶然的机会公司高层接触到德国从事8AT变速箱研究的皮特·坦伯格教授。

几番撮合之下，盛瑞就走上了研发第一台自主8AT变速箱的道路，不然单靠一个瑞盛，由柴油发动机零件生产商转变为变速器自主研发厂商，难度可想而知。

当时瑞盛第一代8AT变速器的推出，可以说是打破了自动变速器变速器被国外厂商垄断的局面，而盛瑞也一度被誉为国货之光。

但我们也不得不承认一个事实，虽然瑞盛实现了一个从无到有的突破，但相比爱信或是采埃孚等一线变速器供应商，瑞盛第一代8AT变速器还有很大进步空间。

比如从账面参数上来看，瑞盛第一代8AT的传动比范围是6.547，小于采埃孚8AT的7.04和爱信8AT的7.5，而传统比范围越大，意味着变速器的经济性越好。

此外，瑞盛第一代8AT最高可承受300牛米的最大扭矩也是远远小于采埃孚8AT的900NM，这意味着匹配这台变速器的发动机最大扭矩会被限制在300牛米以内，面向的车型会变少。

当然，账面参数只能作为一个片面的参考，因为一台变速器更加考验的是与发动机的匹配度、换挡逻辑以及可靠性等等。

那瑞盛8AT表现如何呢？

不如人意。

瑞盛第一代8AT变速器推出市场后，陆风X5成为第一个吃螃蟹的人，但从消费者后续的反馈来看，瑞盛第一代8AT在技术上的确是差了点火候。

具体表现在换挡逻辑不清晰、加油降档不积极、滑阀箱出现异响，甚至部分车型还出现了变速箱的漏油的问题。

所以我们只能说，瑞盛第一代8AT的试水，所承载的意义是在远大于实际形式的，毕竟是它的出现，让我国自动变速器行业完成了一个从无到有的突破。

接着就是故事的下半场了，但并没有出现我们所期待的瑞盛最后成为国货之光的励志故事，反而是在各种原因堆叠之下，瑞盛变速器逐渐被市场所淘汰。

前面说到，第一代瑞盛的8AT实际表现并不如意，瑞盛自然也是意识这个问题，于是在2017年推出了第二代8AT。相比第一代，第二代无论是行驶平顺性还是换挡逻辑都有了很大的提升。

瑞盛本想着改良换代后重新杀回变速器市场，但不料此时的中国汽车市场，早已开始变天！

由于没有核心竞争力、产品力低下，曾经的二三线品牌已经走到被市场淘汰的边缘，市场份额逐年减少，而瑞盛变速器从诞生之日开始，就是与二三线品牌深度绑定在一起的，一损俱损。

为何这么说？因为一线品牌产量巨大，它们对零部件产品的第一诉求往往都是安全稳定，这也是为何前些年主流厂商都爱用爱信6AT的原因。

而瑞盛的第一代8AT，是没有经过市场长时间大面积检验的，高昂的试错成本不允许一线品牌轻举妄动，而事后也证明，瑞盛的第一代8AT技术的确不成熟。

而且近些年自主品牌已经想明白将核心技术掌握在自己手里的重要性，无论是长安、长城还是吉利，早已经开始了自研之路。

至此，瑞盛变速器想大面积进入中国乘用车市场的可能，已经微乎其微了。

其实说到底，表面上看是瑞盛的技术不完美，而这背后，则是更深层次的反映出中国汽车工业起步太晚的悲哀，对于这些自主科技型初创企业，市场没有那么大的宽容度、以及没有那么多时间去等等它们。

写在最后：

国货之光用在瑞盛身上，真的没有任何问题，它的出现一举打破变速器被国外企业垄断的局面，完成一个从0到1的突破，也正是由于它的出现，一定程度避免了国外变速器漫天要价的乱象。

而瑞盛的失意，则是包含了起步晚，天无时，地不利的遗憾。