前阵子某媒体对长安UNI-K(配置|询价)进行麋鹿测试的内容，在网上传得沸沸扬扬，其讨论的重点在于测试过程中车身的姿态比较夸张，单边双轮已经离地了。从大众的角度来看这台车存在操控稳定性差、激烈驾驶容易翻车的风险。作为一个评测编辑，我本人当然也驾驶过多款车型进行麋鹿测试，那么对于UNI-K麋鹿测试这件事我有一些自己的看法。

麋鹿测试，测的是啥？

麋鹿测试用人话来说，这是一个车辆在驾驶时为了避免碰撞到马路上的麋鹿而进行的一个避让操控测试，它能反应出一款车的转向设定、底盘机械素质、ESP标定等多方面影响因素。它只是民间的一个测试项目，当然很多厂商在开发车辆时也会把它纳入到测试环节中。

麋鹿测试时车辆的极限车速是最容易被记录的，而一些主观的驾驶感受并不容易被统一标准化，所以很多媒体在麋鹿测试时会把通过车速作为评判一款车操控性如何的关键指标。根据大多数媒体做麋鹿测试采用的ISO 3888-2标准，这个里面表明了麋鹿测试只是一个主观测试项目，它更偏向驾驶员对于车辆的动态表现进行主观评价，而通过车速只能算是其中一个非重要参考指标。

这个项目车辆进入测试区域后驾驶员就不会再触碰油门，而仅仅是通过驾驶员控制转向来完成车辆通过测试区域，在从A道转向B道过程中ESP会主动刹车来控制车身姿态，再由B道转入C道时如果车身失控严重ESP又会进一步进行干预，所以最终车辆的尾速会比在A道时降低很多。

但ESP的标定并没有一个标准，而麋鹿测试的车速记录的是车辆的初始速度，因此只看麋鹿测试的车速对车辆避险能力并没有太大参考意义。对于汽车工程师来说，这个测试更多是帮助他们对车辆ESP做标定。

主观感受很重要

影响一辆车的紧急避让能力涉及到的因素太多了，对于大多数驾驶员来说，遇到紧急情况都没有足够的经验对车辆进行调整控制，能够降低遇险时驾驶员的操作难度这才是一台车操控如何的重点。一台麋鹿测试通过车速快但操控差的车，对于用户来说还不如一台稍微车速慢一些但操控性好的车。

所以我们针对UNI-K的测试，不应该重点关注它的通过车速，而应该去关注整台车的主观驾驶感受如何。当然作为观众我们没有办法感知视频里驾驶员的主观驾驶感受，唯有从车身姿态来推断车辆的遇险避让性能。

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确实从UNI-K测试时的车辆动态来看，在极限状态下UNI-K车身的姿态控制得并不好，在由A道转向到B道时，车身的侧倾就比较多，转向内侧后轮就已经出现了离地的情况。而UNI-K在进入到B道第二次转向时，车尾的横向摆动非常大，极限时甚至出现单边双轮完全离地的情况。

由此可以判断出UNI-K在麋鹿测试这个环节主观体验并不好，一些操控较好的车型不至于存在车身晃动幅度较大，双轮离地的情况。如果是普通驾驶员遇到这种情况，很大概率不能控制住车辆。

更应关注哪些方面？

一款车型避让能力如何当然这其中涉及到的因素有很多，例如转向输入的响应，也就是我们所说的转向手感，转向灵敏虚位不大的设定，车头往往会有更灵活的响应，会增加我们对车辆操控的感知。

ESP的标定，ESP在车辆失控时介入的时间越早，对于普通驾驶员来说越能降低失控的风险。但家用车和跑车等不同的车型对于ESP的标定又不相同，跑车通常为了追求驾驶乐趣，会将驾驶的主动权更多的交到驾驶员的手上，因此ESP的介入时间会更加晚。因此不同类车型ESP标定的标准又不一样。

车辆重心的高低，一般SUV的重心都要比轿车和跑车更高，因此转向时的离心力更大，连续转向更容易出现推头、车轮离地等失控现象。

悬挂的刚性和阻尼，悬挂的设定是一个玄学，并不是说软的悬挂侧倾大就一定会翻车，硬的悬挂侧倾小就一定不会翻车。悬挂的刚性和阻尼都要根据车辆的特性调整到一个平衡值才能得到最均衡的底盘；轮胎性能，轮胎的抓地力对车辆的操控也有影响，当然这可以通过后期更换轻易改变。

总结

说白了麋鹿测试更多时候是厂家在研发过程中针对车辆操控的一个测试项目，它对底盘调校和ESP的标定都有参考作用，目的是调校出更易于大众驾驶员操控的车辆。对于普通用户来说，我们没必要把这个项目看得太重，因为那都是工程师的事。