在今年5月，丰田成立了一个专门攻坚纯电动（BEV）技术的组织——BEV Factory。

而近日，丰田BEV Factory举办了第一场技术说明会，公布了多项次世代汽车黑科技，包括固态电池、压铸车身、全新的空气动力学设计、氢燃料电池、异形储氢罐，以及电动车发展计划等等。

在说明会上，丰田公布BEV Factory负责研发的首款次世代BEV产品，将于2026年上市。同时，丰田表示，2030年丰田全球BEV销售规模预计达到350万台，其中次世代BEV产品将占到170万台的水平。

BEV Factory总裁加藤武郎表示：“用BEV改变未来。对汽车、制造、工作方式的变革，一定可以为丰田带来更好的发展。”

从丰田此次公布的新技术和电动化发展计划来看，其电动化决心和态度，似乎并不像以往所展现出的那样的低调和保守。

要知道，在去年12月份，丰田汽车公司总裁丰田章男在接受采访时还称，他是汽车行业沉默的大多数之一，质疑是否应该只追求电动汽车。

他表示，“涉足汽车行业的人基本上是沉默的大多数。”“沉默的大多数人想知道电动汽车是否真的可以作为单一选择。但他们认为这是一种趋势，所以他们不能大声说出来。”

这已经不是丰田章男第一次公开抨击电动化了。早在2020年，丰田章男就提出这样的观点：纯电动车是被过度炒作了，甚至声称电动汽车会扼杀企业。

然而，当所有的人都以为，丰田在电动化转型上保守、不断摇摆时。其实背后，丰田的电动化比谁都彻底，比谁都积极。

下面，我们就来看看，丰田在电动化技术都取得了哪些成就和突破？

新电池续航1000公里，快充不到20分钟

在本次技术说明会上，丰田首次公开了两款有望被搭载到次世代BEV产品上的锂离子电池，分别为“性能版电池”与“普及版电池”。

其中，“性能版电池”提高了电池能量密度，配合车辆的空气动力学改善，可将续航里程提升到目前的两倍，能够达到1000km续航，快充不到20分钟。

更重要的，虽然车辆续航更高了，但是成本相比目前在售的 bZ4X，预计还能降低 20%。据了解，性能版电池将于 2026 年出现在新的纯电车型上。

要知道，现在续航超1000公里的电动车，无不是靠堆大电池，成本很高。比如广汽埃安 AION LX(配置|询价) 千里版、极氪001(配置|询价) 千里续航套装，它们的价格都超过了40万。

所以，如果丰田在提升续航的前提下，还能把成本降到20%，并且充电又足够迅速，未来1000公里续航一定会加速普及。

除了“性能版电池”之外，丰田还推出了“普及版电池”，其最大的技术亮点是将已经应用于HEV镍氢电池上的双极结构，通用到BEV电池上。续航里程不仅比目前增加20%，快充同样可以达到30分钟以内。而且，由于零件数量可控制在四分之一到五分之一之间，成本可降低40%左右。

什么双极结构？是指正反两面分别是正极与负极的集电体，再将这些集电体堆叠打包的结构。这样在做到体积紧凑化的同时，单个集电体的通电面积也比目前HEV电池有所增加。因此，在续航方面，会得到进一步提升。不过，丰田方面表示，将这些集电体精准堆叠，则存在需要攻克的技术难点。

值得一提的是，丰田还在研发一款集以上两种次世代电池优点于一身的高性能电池。该款电池采用了高镍正极材料，使用双极结构。通过这些努力，“高性能版电池”与“性能版电池”相比，续航里程还可再增加10%，快充达到20分钟以内，成本有望降低10%。

全固态电池：充电10分钟，续航1200公里

全固态电池被行业称为“BEV游戏规则改写者”。大众汽车曾表示，固态电池是未来新能源汽车的动力电池。

固态电池在能量密度、输出电流稳定性、服役寿命、体积等方面均具备优势，而最突出的优势便是安全性及续航里程：固态电解质不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发；另外数据显示，其续航时间可达传统液态锂电池的2-3倍。

然而，固态电池虽然好处多多，但是需要攻克的技术难点也非常多。比如成本太高，全固态电池原材料的成本，如锂硫化物的价格就是碳酸锂的5-10倍左右；

再比如全固态电池寿命较短。固体电解质随着电池的充放电反复膨胀和收缩，可能会引发龟裂，导致锂离子在正负极之间的流动会变得困难。

本次交流会上，丰田正式公布已经在全固态电池上取得了重大的突破。根据丰田的说法，其固态电池已经研究成熟，并找到了最新的材料以提升电池的耐用性，解决了固态电池的寿命问题。同时，在核算成本后，丰田将全面进入面向量产研发的阶段。

据悉，丰田全固态电池充电不到 10 分钟，即可行驶约 1200 公里，而且电池耐用年限可达 10 年左右，相较目前年限一般为 3 年的锂电池，使用寿命大幅提高。

同时，丰田还会将全固态电池用于混合动力车上，使得混动车型也能够在充电十分钟的情况下，把续航能力提高到 1500 公里。

丰田表示，通过重新评估后明确表示，全固态电池将搭载到BEV车型上，并挑战于2027~28年投入实际应用。

很多人可能不知道，丰田在这一被称为“BEV游戏规则改写者”的全固态电池技术上，已经拥有全球最多的技术专利。甚至全固态电池专利全球排名前 5 的企业中，就有 4 家是日本企业。

换言之，如果未来全固态电池技术一旦普及，那么丰田就是BEV行业真正的“游戏规则改写者”，随时可以发起电动化的“反攻”。从这点来看，还有人会认为丰田在电动化技术上是落后，是后知后觉吗？

打造更低风阻外观设计

众所周知，不管是对于燃油车还是电动车而言，风阻系数都是影响能耗的主要原因之一。

某车企曾做过研究，一台续航700km的纯电动三厢轿车，汽车风阻每下降10%，在其他配置和成本不变的情况下，NEDC综合工况续航里程可以提升约3%左右。在高速等速工况下（120kph），续航里程提升更是高达约8%，降低电耗更是显著。

总之，降低风阻，减少行驶阻力，对于纯电动车的续航是大有裨益的。而为了进一步降低风阻，丰田更是与三菱重工业宇宙事业部的火箭设计师合作，以改善电动汽车的空气动力学。

例如通过对车身表面进行处理等方式，控制车身与气流接触的局部，由此实现降低阻力。假设现有车身的风阻系数为0.20，进行技术处理后，丰田认为可以实现再降低10%的效果。

引入一体化压铸技术

前不久，丰田拆解了一辆特斯拉Model Y(配置|询价)之后，被后者采用的“一体式铸造”技术大为震撼，直呼其为“艺术品”。

一体化压铸技术的最大优势，就是降低成本。要知道，丰田在造车成本方面一直都是精打细算，其TPS（丰田生产方式）在生产效率和成本控制上更是行业的标杆。所以，丰田自然不会放过这一能够降低成本的造车工艺。

于是，在此次技术交流会上，丰田公布了压铸（Giga-Casting）技术计划：与特斯拉类似，丰田在制造中将汽车车身分为三个主要铸件——前部、中部（搭载电池组）、后部，从而实现“重要部件集成”。

丰田表示，这有助于简化工序、降低车辆开发成本与工厂投资，目标2026年将开发费用将至70%、未来降至50%；工厂投资2026年降至50%。

具体到产品方面，丰田以bZ4X为例。目前bZ4X的车身后部由86个金属板部件、经过33道冲压工序组成。如果用铝压铸工艺一体成形，最终可将零件数量和工序精简为1个，大大降低成本，提升生产效率。

提到生产效率，丰田此次在会上还介绍了全新的生产技术——“车辆自动化移动生产线”。在组装中的汽车可以自动行驶，移动到下一个工序。简单来说，就是将电池、电机、轮胎和无线终端安装到前、中、后三个模块后，就可以让其自动在工序间行驶。

这样一来，生产线上便无需传送带，工厂的布局也将不受限制。同时，曾经以年为单位的量产准备周期和高达数十亿日元的工厂投资等，都能实现大幅度的削减。

性能更好的氢燃料电池

在氢燃料电池上，丰田的成就不用多说了。

在此次技术交流会上，丰田表示，最新的次世代氢燃料电池预计2026年实现商业化，并且在性能方面也有进一步提升。

比如在耐久性方面，次时代氢燃料电池需要保养所间隔的周期与燃油车相比，延长了2.5倍。从汽车的寿命来看，甚至可以达到几乎不需要保养的程度。

另外，与目前的电池单体相比，次时代氢燃料电池在电堆成本减少一半的同时，续航里程又能增加20%。丰田表示，如果拿东京到大阪来举例，驾乘途中则无需再加氢，可以说实现了相当大的改善。

在储氢方面，根据丰田介绍，目前的储氢罐都是碳纤维桶型，会占用车辆内部空间。对此，丰田新研发的异形储氢罐将会是马鞍形、平板形，让整车空间利用率更高。

丰田预估，在2030年将会收到约10万台氢燃料电池的订单，氢燃料电池市场将以商用车为中心实现增长。

丰田在电动化上一点不“保守”

都说丰田在电动化技术上落后，但是现在来看，丰田其实早就憋了很多大招，在电动产业布局上更是做到了兵马未动，粮草先行。

比如在全固态电池技术上，丰田早早做到了行业领先。在“终极新能源”的氢燃料电池上，丰田也是全球最顶尖的。除此之外，通过在电池技术、生产工艺和模式上的创新，丰田大大提升了电动车的生产效率，降低了造车的成本。这一些列的突破，无不将加速电动化的普及。

总之，从丰田公布的电动化发展计划和技术可以看到，丰田在电动化转型上的投入和成就，丝毫不比任何传统车企少。

这就好比上学时，你会发现有些学霸天天和你一起玩，然后考试的时候却门门高分。这时，作为学渣的你怀疑人生：大家都不学习，凭什么你考的这么好？难道你是天才？事实上，人家只是当着你的面玩，背地里却一直在偷偷学习。

丰田就是这样的“学霸”，表面给人的感觉是对电动化转型后知后觉，其实在电动化方面，人家付出的努力一点不少。甚至从电池研发到生产制造，丰田已经站在一个全新的制高点上。

所以，那些还在嘲笑丰田电动化落后的友商们，真的应该要重新审视这个“对手”了。毕竟能做到全球销量第一的车企，又怎么会看不清电动化的趋势呢？