上个月，日本汽车制造商马自达，正式于日本本土的广岛Ujina第一工厂开始紧凑型跨界SUV——MX-30。马自达MX-30这不仅是马自达在新一代魂动KODO设计语言下，打造的首款轿跑SUV，也是马自达品牌历史中的首款纯电动量产汽车产品。

自打马自达宣布“闭关”，在未来2年内不再推出全新汽车产品后，长安马自达CX-30就成为了其在中国市场投产的最后一款新车。这虽然还没有彻底断送马自达3(配置|询价)两厢在中国市场的未来，但退市之类的谣言已经是满天飞了。

可是要知道，马自达在“闭关”之前的压轴大戏可不是采用跨界车身，但仍被放在入门紧凑型SUV市场的CX-30，而正是在它基础上重新开发而来的纯电动版本，也就是我们文章开头的主角MX-30。

全身都是看点，MX-30成马自达最特殊的一员

MX-30这个名字虽然会让人想起20多年前的双门轿跑车MX-3，但二者除了名字相似外，其实只剩下了“掀背”这一个相似点。我们先抛开车辆的纯电动总成不谈，来看看MX-30在设计上，凭什么能够成为全家族最特殊的成员。

首先，是前脸造型。前脸设计上我们看到了与魂动设计语言一脉相承的线条与光影效果，但它的进气格栅却与现在任何一台现有马自达都不相同。

因为纯电动车不再需要大量进气，这使得其进气格栅成为了装饰中网，点阵构成的中网纵向尺寸，刚好只能放下马自达的海鸥品牌标志。而且它在处理上，还采用了下沉式样式，整个嵌入到大灯组之间的装饰格栅，会伴随着引擎盖的延长前唇而带来更出色的立体视觉效果。

由于新格栅不再提供任何镀铬金属边框包围，这使得原本与格栅边框相辅相成的圆筒大灯也有了变化。

大灯的上边缘还是有一点插入式的镀铬，但既没有了粗壮线条，也不再显得尖锐；远近光灯仍旧采用一体化样式设计，但是它的内侧却多出了几个LED灯珠，它们将会与CX-30、马自达3等车型上的日行灯环一同提供日间行车照明。

其次，是侧身处理。马自达MX-30的线条处置方式与CX-30异曲同工。但我们会发现，MX-30的后车门明显变得更窄了，而且也取消了后车门外把手设计，这就是马自达MX-30最特别的地方，那就是它并没有传统的固定B柱。

实际上，马自达MX-30采用了厚度更大、刚性更强的后车门设计，这样做是既是为了让其承担侧身防撞任务，更是为了让其实现对开门设计。

没错，马自达又一次在这台SUV跨界车中使用上了上世纪的创意，放在当下的汽车市场中，通常只有劳斯莱斯幻影、库里南等顶级商务舱上才见得到。当然，丰田FJ酷路泽、MINI CLUBMAN也有类似设计，而在马自达自己的阵容里，曾经“转子之王”RX-8也使用了这种无B柱的对开式车门，而它便是MX-30此番的参照对象。

不过，马自达的这种对开式车门有一个问题，由于它没有提供后车门把手，这使得其需要在前门打开之后才能开启，这对于后座中的乘客来说的确不太方便。

最后，是车尾设计。尾端设计的特殊有体现在两个部分，其一，自然是MX-30所采用的掀背式车身结构，这会让其真正成为一台像宝马X4、领克05(配置|询价)一样的SUV跨界车，也就是轿跑SUV；其二，其将会使用双色车顶处理，其中连贯的A柱与C柱会采用银灰色处置，而只有镶嵌天窗的车顶平顶部分，才会被喷涂为与后挡风玻璃相似的黑色。

最简单的内饰布局，就追求合理性

说罢外观设计，我们再来看MX-30的内饰处置。

尽管MX-30是基于CX-30开发而来，但现在SUV跨界车却还是与家族中的其它成员不同。毕竟还是品牌历史上首款电动车，马自达在它身上可是倾注了不少心血。

整个中控台的布局更加简洁却又更为合理，平直的前挡板、平直的空调出风口，还有平直的装饰包围，实际的多功能操作区域都被放在了最下端，与换挡机构相融合的半悬浮T台上。虽说它的功能按键布局与现有的诸多量产车不太一致，需要驾驶人用一段时间来适应，但功能分明的多媒体按键与空调按键等等，还是会比当下的大部分A级车都要实用。

首台电动机不保守

动力总成方面，马自达为MX-30提供的电动机已经可以实现105kW/143Ps（欧规车数据为107kW）的最大功率和264N·m（欧规车为271N·m）的峰值扭矩。这样的数据对比CX-30身上的2.0L自然吸气发动机是有过之而无不及的，尤其是更加线性的扭矩拉升，会令MX-30在起步与中高转速加速中显得更平顺。

评在最后

不过，纯电动领域马自达毕竟还是初生的牛犊，虽然它在设计上十分大胆，也有极高的吸引力。但缺少独立纯电动平台，使得MX-30只能够获得一套容量为35.5kWh的电池组，其最终的工况续航里程也仅有209km（欧规车不同WLTP执行标准下为237km-262km），它甚至比“油改电”的旧款高尔夫·纯电还要不经用，这也使得不少日系车迷感叹，马自达在纯电动汽车市场的首次尝试或许会以竹篮打水告终。