在好不容易冲上了4,700辆月销售量之后，上汽通用凯迪拉克打造的中型轿车CT5，随着疫情回落又掉到了数百台，尽管在上个月的销售中其又回到了2,600辆以上，可它与奥迪A4L(配置|询价)、宝马3系以及奔驰C级之间的差距还是被拉回了五位数，说它是生不逢时再合适不过了。

但我们今天看到的凯迪拉克CT5，并不是一台国产版本，而是由General Motors Performance Division所开发的V系列，其作为凯迪拉克品牌下高性能系列产品存在。

新一套核心硬件诠释美系性能车

具体来说，这其实是一台CT5-V Sport，它在竞争市场当中并没有上升到AMG、RS的级别，而是参与到宝马M340i、奥迪S4(配置|询价)的竞争之中。

在它的引擎盖下，既不是曾经凯迪拉克擅长的6.2L V8发动机，也不是CTS-V身上的3.6T V6，而是一台塞入了两个涡轮增压器的3.0T双涡轮增压V6发动机，这使得其在与S4、C43(配置|询价)等同级产品竞争时，显得不再那么特立独行了。

这台双涡轮V6发动机在这次调校中拥有了360Ps的最大功率和550N·m的峰值扭矩，这会比目前在售的奥迪S4、宝马340i xDrive的数据都更高。

不过，就从加速能力来说，凯迪拉克CT5-V始终还是比BBA的工程师们稍差一些，官方公布的4.6秒加速成绩，实际上是以美规标准0-60mi(97km)/h，这使得其在真正达到100km/h时速时，仍稍稍落后于4.7秒的S4、C43。

传动部分，这台高性能车还是搭载上了通用与福特共同开发的10速自动变速箱，不过，在其先后呈现的多个具体版本当中，CT5-V上的10AT成为了其中整体表现最出色的。

标准驾驶模式下，整个换挡过程并不会显得十分急促，连续降挡会让提速与超车都变得更平顺，即便是深踩油门也不会显得非常突兀。此外，这台10AT也可以让CT5-V兼顾城市公路中的舒适度，匀速驾驶不再是高性能车的负担。

可惜的是，这台10AT似乎还是过于温和了，以致于车辆在进入Track赛道模式或可编程的V模式时，会出现一些降挡过缓的问题。尤其是在连续过弯时，升挡快、降挡慢的问题，会限制其在动态操控中的综合能力，这也是CT5-V与BBA的顶级铭牌之间，最大的的差距所在。

同样会困扰到凯迪拉克CT5-V的还有发动机的声浪调校，即便是在标准驾驶模式下，双涡轮发动机还是会通过双边共4出排气管，发出非常显著的音浪声，可这对于城市内部道路驾驶环境来说其实更像是一种噪音。

也就是说，凯迪拉克CT5-V在开发过程中，一方面想要兼顾城市驾驶能力，另一方面却又缺少了对驾驶模式的区别调校，这样的矛盾也在拉大与同级BBA之间的距离。

特色悬架系统，让它无惧BBA

由于生产开发过程中，CT5-V继续使用着与雪佛兰科迈罗相同的Alpha平台，这使得其继续使用着前麦弗逊式独立悬架+后五连杆式独立悬架组合。不过，相比于标准顶配车型才会拥有的可变悬架，CT5-V获得的MRC电磁控制悬架会再一次完成运动性增强，而这项技术也是凯迪拉克性能车与BBA们完全不同的设计。

这套电磁悬架已经进入到了第四代，其在实际的调校方式中变得更加积极，尤其是在遭遇路面起伏之时，其能够在保持动态驾驶敏捷性的同时，兼顾车身的稳定控制与整体舒适反馈。

与此同时，在动态反馈当中，CT5-V车身的平衡性也做得很好，刚性更高的前悬使得其能够有效应对入弯时的摆动。而且米其林Pilot Sport 4S轮胎提供的强大抓地力、电动转向助力系统提供的积极辅助，都会让其带来足够的阻尼反馈，并在多环节中保持时刻乐趣感。

当然，这方面还有Brembo四活塞制动卡钳的功劳，它会让车辆的整个制动过程都保持线性感。

豪车身上前卫的东西，CT5-V都有

作为一台去年才诞生的中型轿车，CT5的确带来了不少前卫的东西，尽管完成升级之后的Super Cruise会在2021款车型上才到来，但现在的CT5-V已经具备了L2级别自动辅助驾驶功能。

全速自适应巡航与自动泊车系统，会令车辆的综合用车能力上升一次等级，这同样会帮助车辆在豪华市场与BBA们对抗。

这里还有待按摩功能的14向电动调节运动座椅、带语音交互的10.0英寸触控液晶屏、带15扬声器喇叭的BOSE车载音响系统、带HUD抬头显示的组合仪表等等，这些配置单拎出来每一个，都足以为之贴上豪华标签，并与同样悬挂有高性能铭牌的BBA们分庭抗礼。

评在最后

在过去几年的时间里，凯迪拉克一直都在本土市场保持着V系列的强势发展，可是无论是CTS-V，还是现在的CT5-V Sport，除了北美市场外，凯迪拉克的品牌性问题，使得其真的很难受到其他市场用户的青睐。不过，随着整个品牌的量产车阵容升级，加上通用在总成开发上渐渐转入主流圈，这都会增强V系列的综合竞争力，至于它能否在这一代产品中引入进口市场，各位是否与我们一样期待呢？