玩儿不转标准轿车市场就玩儿跨界？神龙汽车最近为东风雪铁龙安排的C3L，可算是又刷新了我们的三观。

在标致经历过同规引入的失利后，PSA后来引入到中国市场的合资车都成为了“定制版”，更名也好、加长也罢，标致雪铁龙成也是在特供车身上，败又败在一味特供道路中。那么，现在雪铁龙C3L到底是在求变？还是在求死呢？

价格与设计都很大胆

车身长度超过4.5米的紧凑型轿车，以8.49万元的官方指导价格上市，但不到1个月的时间，标致雪铁龙的经销商们就已经给出1万以上的优惠幅度，价格直逼7万大关。这并不是说神龙公司多有诚意，其实更像是一种卖惨止损的模样。

雪铁龙这台专供中国市场的C3L，的确算是雪铁龙在最近几年最大胆的一次调整，可是，我们更愿意用换汤不换药来形容它。

从设计上来说，雪铁龙C3L刚亮相时，就已经有很多人将之称为“三厢版SUV”，之所以这样称呼它，是因为其在前脸设计语言上实在是与AIRCORSS系列SUV太像了。

圆角矩形构成的进气格栅、带有双侧装饰的导流孔，以及较为厚实且平直的引擎舱结构，这些都在渲染它身上别具一格的跨界风味，但这其实也成为了不少消费者吐槽的地方。

如果你要跨界就干脆彻底一些，像斯巴鲁那样提供高底盘设计，可偏偏其147mm的最小离地间隙，甚至还不如卡罗拉(配置|询价)（152mm），这使得其在前后保险杠上，花费更多成本打造的运动护板显得华而不实。

与此同时，这更加厚实的引擎舱结构，反而会带给C3L更大的风阻系数，从而影响车辆的整体驾驶效率与燃油经济性。

跨界结构真的不能用？

当然，这样的车身结构其实并不是不能用，像奥迪A4L在中期改款中，就使用了相当平直的尾箱盖。但是且不说奥迪为2020款A4L换上了运动外观套件，要知道别人可是在豪华市场争夺冠军位的奥迪，而雪铁龙现在在国内市场混得有多惨就不用我们多说了。换句话说，现在法系制造商缺少的并不是大胆尝试，而是在核心机械设计与工艺上的稳扎稳打。

换个角度来看，这种特殊的跨界车身结构，的确也为雪铁龙C3L带来了一些优势，其中最明显就是空间。

在我们的静态乘坐测试当中，身高为178cm的体验者，能够在前排获得近1拳的最大头部空间；后排座椅上，体验者的头部空间也可以达到3指，而膝部空间则能够达到1拳4指，这的确会在入门级紧凑轿车市场斩获优势。

此外，就从官方数据来说，雪铁龙C3L达到627L的后备厢基础容积，也将会完全取胜于轩逸、卡罗拉、朗逸等一线大佬。

扭力梁是否值得信赖？

自打马自达宣布将旗下最畅销的两厢掀背车马自达3（国内称昂克赛拉(配置|询价)），换上扭力梁式非独立悬架，其所遭受的抵制声就一浪高过一浪。其实，扭力梁在标准紧凑型轿车上的使用，尤其放在当下大部分都会招致批评，不管你是马自达、本田，还是大众，可是在全球市场里标致雪铁龙却是一个例外。

一方面，且不说此次特供的东风雪铁龙C3L，本身就不是一台标准的紧凑型三厢轿车，它更像是本田锋范、大众桑塔纳(配置|询价)所在的入门紧凑型市场，这个领域几乎没有任何一家合资制造商愿意浪费成本更高的多连杆在它们身上。从这个角度说，雪铁龙C3L也不应该因此招致批评。

另一方面，标致雪铁龙本身对扭力梁就有着全球最悠久的开发历史，就单看国内市场中在售的8款量产车，除了17-25万级的C5、C6外，其它产品都使用着存在调校细微差别的扭力梁，但它们却都在同级市场中保持着中高水平的滤震舒适能力。因此，我们有理由信赖C3L在底盘当中的实力。

小排量三缸来打酱油？

底盘悬架之外，小排量发动机也是PSA集团的特长所在。且不说法国人的THP系列发动机本身就有博格华纳双涡轮涡轮技术与宝马发动机技术的支持，就从进入雪铁龙C3L的这台1.2THP涡轮增压三缸发动机（116Ps/190N·m）来看，其就是最能够颠覆“三缸错觉”的产品。

尽管我们目前市场中最熟悉的还是福特、通用以及吉利的三缸发动机，但1.2THP的的确确诞生于更早的2013年，它在当年完成国内量产之后在国际市场上迅速窜红，并从连续9年蝉联“国际年度发动机大奖”的大众1.4TSI那里夺过了桂冠，这个始于1999年的内燃机奖项含金量不亚于“沃德十佳”。

评在最后

不到最后你永远不会知道一台法系车会成什么模样，像曾经被看好标致4008，在国产第二年就迅速走向边缘化；而最早到来的ZX富康被认为是太岁头上动土，偏偏成为了与老捷达、桑塔纳齐名的“老三样”。如今这台C3L的确在现代化市场中显得格格不入，跨界从一开始就被媒体与消费市场认为“注定失败”，不过，在价格、空间以及三大件上，稍稍领先于入门市场的它，会不会又扮演那个“新三样”的黑马角色呢？