下面就新版《电梯监督检验和定期检验规则》》里要求监督检验中要实施的125%载荷试验给行业带来的难题困扰，对于各方面发出的声音这里我们做一个信息汇总：

　　新版检验检测规定有关125%载荷安全钳实验的规定变化如下：

　　在125%载荷下限速器安全钳联动试验以前是检修状态下去做，新版检验检测规定变成了额定速度下行去做。慢车变成了快车。做出整个调整的主要是监管部门认为：目前部分电梯制造厂家为了降低成本，出现了严重偷工减料的情况，监督检验中的限速器安全钳联动试验改为快车进行，可以充分检验电梯的质量，是电梯产品的试金石，可以大大提高了电梯行业整体质量水平。而且这个试验是在国家电梯标准中规定的，各企业已经声称自己的产品符合这个标准的要求。监管部门要求做这个试验没有增加任何额外要求，是完全合理的。

　　我们认为电梯125%载荷试验虽然是来自国家标准GB7588（EN81），但这个试验的设计原理完全是错的，给电梯设备施加了完全不必要超出实际运行需要很多倍的冲击，对电梯系统产生了很大的破坏作用，属于在产品交付阶段不应该采用的破坏性试验。主要原因是电梯安全钳的保护设计原理就是钢丝绳/悬挂系统完全断裂，导致轿厢自由落体运动，安全钳通过与导轨摩擦，以小于1g重力加速度的减速在保护乘客不受伤害的前提下让轿厢减速并停止。而这个试验是在钢丝绳系统完好的情况下，带着对重和轮系一起实验的，其结果就是：当轿厢侧被安全钳制动停止后，对重会依靠惯性继续上行直至速度为0后开始自由落体下坠到钢丝绳拉直时停止下坠，在停止位剧烈震荡直至停止。通常最高减速度会超过10g也就是10倍重力加速度。如果曳引主机在钢丝绳断裂而导致安全钳动作时是不受力的，但在此项试验设计时，由于轿厢侧卡死在导轨上，曳引主机会受到2倍的对重减速力。假设减速度为10g，那么曳引机要受到20g的拉力，远超实际运行工况，导致主机及其固定设施受损。

　　近年来，电梯企业根据电梯的实际使用工况对电梯的原有设计进行了大量优化，通过价值工程使得电梯的成本大幅度降低了，让用户可以买到更加物美价廉的电梯产品，同时通过轻量化使得电梯制造材料的消耗和能耗大幅度降低，产品更加环境友好了。125%载荷额定速度这个安全钳试验设计让行业多年降低成本，减少能耗的努力付之一炬，试验后的电梯寿命搞不好会严重受伤，如：轴承、机壳金属内伤或裂纹以及螺栓的松动或超过弹性变形范围的拉伸，设备寿命缩短，给未来电梯的安全运行带来巨大的隐患。之前的检修速度试验已经出了不少问题，现在的满速试验会给设备造成更加严重的伤害。这个试验过后，需要企业调整导轨，检查固定螺栓的状态。螺栓固定在脆性的墙体中，这个试验导致螺栓受到反复（上下）/周期震荡冲击，螺栓需要重新加固（墙体或者混凝土受损可能需要更换成化学锚栓固定），更换已经进入屈服或松动的螺栓，使用高强螺栓的更要注意这一点。实际上，安全钳每次动作后需要重新设定，安全动作表现差异很大，做完试验新调整后的安全钳和限速器，不一定能保证下次会重复复现上次的动作，完成保护。安全钳的保护原理是用楔块原理持续施加作用力，新电梯试验中卡住导轨并制动停止轿厢很容易。但在实际使用中，几乎不动作，检查很少，会积累很多的油泥和灰尘，导致动作异常或不同步的问题。新电梯试验通过了，并不保证在后续运行中能得到可靠的安全保护。

　　安全钳作为机械式安全部件，钳体的弹性系数变化较大，楔块与导轨的摩擦减速性能受导轨表面粗糙度、油污，楔块材料摩擦特性不确定性很大，还有就是安全钳制动减速度调整很不精确，容易变化，以上原因导致安全钳产品制动性能一致性很差，企业不得不牺牲制动减速度要求而追求可靠制停。根据我们与现场检验工作人员的了解到为了让安全钳能刹得住制动并停止轿厢运动，一些企业把安全钳的减速度设定提高，有的甚至减速度高达3g以满足新的检验检测规定要求，导致安全钳完全卡死在导轨上，导致轿厢变形，导轨支架和固定受损，恢复运行需使用起重机械吊起轿厢，修复或更换导轨恢复运行。对重带有安全钳保护的电梯在轿厢侧安全钳动作后，在对重自由下坠过程中可能超速，导致对重安全钳也会卡在导轨上，恢复起来非常难的情况普遍发生。安全钳的装设主要目的是保护电梯悬挂完全断裂后，轿厢在自由落体时在小于1g的减速度下制动并停止轿厢的运动，以保护轿厢内的乘客不受到伤害，大于1g的减速度会让乘客受伤，甚至骨折等。

　　在这个新的检验检测规定中，这个试验要求是安全钳要制动和停止轿厢运动，设备直视完好，而没有强调在制动过程中把轿厢的减速度控制在1g以下，所以是完全错误的！根据现代的设备安全设计原则，在事故发生后，保护乘客才是第一要务，而不是满足检验检测规定要求，把轿厢制动和停止。只要保护乘客的安全，设备是否损坏不重要。事故发生后，保护乘客不受伤害才是目的。为了通过这个试验，把安全钳设定到高于1g，十分危险。在实际运行中，钢丝绳全部断掉自由落体触发的安全钳动作几乎没有，而误动作却经常发生，制动太强的安全钳在误动作发生时有可能严重伤害乘客！近年来，产品的安全设计理念发生了巨大的变化，如汽车设计从抗冲击力的防撞设计，转为变形吸能+满足保护车内人员的驾驶室碰撞冲击设计兼顾的理念，这一点值得电梯行业学习。

　　新的检验检测规定还要求试验后用人的眼睛直视来判断设备是否完好。可是金属受冲击后的内伤和微裂纹，寿命受损、还有轿厢变形不经过仪器测量，试验人员能用肉眼看得出吗？螺栓受冲击后受力可能超过弹性变形屈服，眼睛很难看出，这螺栓还能用吗？螺栓经过冲击后，松动后怎么办？固定导轨的螺栓与墙体的固定很脆弱，松动加固怎么办？对曳引机轴承的冲击巨大，不拆开机壳，能检查出来吗？现在70%以上的对重块采用了矿粉混凝土制作，强度非常低，没有固定、码放在一起的对重块相互冲击后很容易粉碎。而且为了节省钢材和降低成本，对重架用了比较薄的钢板冷弯而成，不能承受大的冲击力，尤其是横梁部分，冲击变形后会对后续运行安全造成巨大的风险。

　　很多人员把制动器失效溜车时安全钳的保护，举例说安全钳的动作工况，这样理解安全钳保护功能是完全错误的。安全钳的保护目的是悬挂/钢丝绳完全断裂后的保护，而不是制动器或机械轴的断裂保护。只要悬挂还在，制动器是冗余设计，单个制动器就能保证轿厢的制停，轿厢驱动由带编码器的主机完成，超速是不可能的或者一旦检测到超速也会停止主机供电，制动器报闸制停轿厢。标准应用的假设就是不考虑两个部件同时失效的情况！这是前提，没有这个前提，整个标准将无法使用！！

　　这个试验后会出现扯皮现象：如果在试验中出现电梯损坏，谁来承担更换责任？电梯厂家吗？如果部件损坏需要更换，需要二次试验，这多出来的工时，谁拿钱出来支付给安装队？如果电梯部件损坏，更换需要时间，再次试验也需要时间，会不会导致电梯交付超期？费了九牛二虎之力才做的一个电梯项目，本来利润就少，别因为超期交付再做亏损了。

　　新电梯必须通过这个试验验证后才能交给用户使用，但这个试验后相当于电梯发生了一次最严重的事故，电梯设备的寿命打折，轿厢变形、螺栓松动，给后续安全运行带来严重的隐患。在电梯合同中要求电梯企业提供崭新的电梯产品，交付出现严重事故后的产品用户会答应吗？

　　根据新的检验检测规定，目前的试验设计还存在严重的缺陷。目前的试验设计主要采用电梯轿厢电动下行，当轿厢速度达到额定速度时手动触发限速器来提起安全钳以实现对轿厢的制停。这个过程没有按照安全钳-限速器保护系统设计的原理，没有同时对限速器进行联动测试，在实际工作中，限速器的触发动作速度设定也很不准确，很多限速器的设计就不能保证准确触发，因此通常设置的速度比较高，导致安全钳需要在更高的速度动作。另外就是，这个安全钳试验采用电动运行模式，轿厢可以以比较轻的情况下下行。在实际电梯检验过程中存在大量检验检测单位使用外形与真砝码一样的空心砝码进行试验，如果有造假存在，这个试验除了多收费，还有其它意义吗？因此，如果电梯安全钳试验必须做，为了确保试验的准确性、合理性，防止作假的发生，电梯安全钳的试验必须废除电动模式试验方法，改为打开电梯制动器，让装满125%额定载重量的轿厢自由下行，超过规定速度后，由限速器触发安全钳动作模式，同时在轿厢内设置加速度传感器，以确保在整个安全钳动作，轿厢制停过程中减速度小于1g，也就是保持在通常规定的0.2~0.8g范围内，以保证在电梯实际运行中，安全钳动作时保护乘客的安全。

　　从全世界范围来看，尚没有安全钳真正保护乘客的案例，因为安全钳误动作导致乘客受伤的案例却很多，电梯的安全钳目前起到乘客心理安抚作用，是解决乘客轿厢坠落恐惧的符号（电梯教的象征）工具。电梯行业也可以设计完美通过这个试验的电梯产品，但产品所用原材料成本会大幅度提高，产品也因为重量增加导致运动质量大幅度增加，电梯是频繁启动，正反转频繁的设备，电梯的能耗也将大幅度提升，这与我国的国家双碳战略是背道而驰的。为了满足试验进行设计，而不是按实际使用工况设计产品本身，这是难以令人接受的。

　　电梯行业各方面意见其他汇总：

　　个人看法：1、监管部门是依据什么认为“有部分企业严重偷工减料”？如果确实，那么作为“检验”前端的“制造许可”“型式实验”是否都需要倒查、追责（既然严重偷工减料，为什么不注销许可、撤销型式实验证书？）？

　　2、如果上述情况，在125安全钳试验中，得到验证（即证明监管部门的“认为”），那么，如何向用户解释——使用了多年的电梯，每年年检，突然成了“劣质品”？！

　　3、如果因试验而导致“劣质品”暴露，该有谁最终负责出钱解决？———如果一直是生产单位维保，可以全有其买单；而对于非生产单位维保（且可能更换了N多家），又该怎么确定买单的？——最最核心的：由此给使用者带来的各种不变、损失、甚至生命风险又该有谁负责？

　　4、这个试验，实际是一种“破坏性”试验，即便做一次之后，都可能导致某些部件、部位发生安全隐患；但检规却并未有相应的处置规定———如果试验后，因这些隐患发生安全事故，责任该由谁承担？——即便未发生事故，但隐患并未排除，按照检规规定，还需要重复“试验”，势必会有叠加相应（也许就在某次试验时发生事故）：这种情况下，事故的责任又该如何判定？———是否可以按照“谁签字（盖章）谁负责的原则，由特检机构负责”？

　　5、上述的责任判定、扯皮的裁决，将有哪个（些）部门负责、如何实施？

　　综上，建议在使用“合理、真实、有效”的“严重偷工减料”的信息（数据）后，再决定是否实施125试验、以及怎么实施（最起码，应有一个统一的、科学的、且公开发布的试验方案）；对于前述的可能，也应有充分的应对方案———毕竟，目前国内市场在用的电/扶梯近千万，影响范围太大了！！

　　个人愚见：1、TSG T7001-2023《电梯监督检验和定期检验规则》附件A中A1.3.4.3轿厢限速器-安全钳联动试验和A1.3.5.2对重（平衡重）限速器-安全钳联动试验的要求基本与GB/T 7588.1-2020《电梯制造与安全技术规范 第1部分：乘客电梯和载货电梯》和TSG T7007-2022 电梯型式试验规则中对应要求基本一致，可以说新版电梯检规的要求一脉相承了制造规范和型式试验的要求。那么，电梯产品能通过了制造标准、型式试验的要求定型，监督检验提出此要求并不是增加了严苛的要求。

　　2、GB/T 7588.1-2020《电梯制造与安全技术规范 第1部分：乘客电梯和载货电梯》6.3交付使用前的检查规定对应条文指出，交付使用前试验的目的是检查其安装、调整的正确性及整个组装件（包括轿厢和轿厢装饰、安全钳、导轨及其与建筑物的连接件）的坚固性。新版检规提高要求进行带载、额定速度进行验证限速器-安全钳试验，也对这条制造规范要求的验证。

　　3、电梯使用管理、使用对象、频繁程度等与汽车有一定的区别，最本质的是涉及到公共安全，这也是《特设法》将其列入到特种设备目录的原因，制造规范、型式试验、监督检验提级管理无可厚非。监督检验是电梯准入使用前最后一此对电梯安全性能验证检验，如果监督检验的要求还低于制造规范、型式试验的要求，批量产品制造的安全性能要求如何得到验证。

　　4、电梯不同于其他整机出厂的产品，安装过程也是制造的一部分，安装能否实现电梯设计理念、完全展示电梯本身的安全性，需要检查和功能试验确认。电梯安全性能，需要符合设计要求的制造、符合工艺的安装、调试来保证。这么多年来，电梯安全技术规范的修订、增加，都是在实际使用中的事故、教训中增加的，也证明了提高相关要求的必要性。

　　5、笔者所提到关于限速器-安全钳的联动试验要求提高所带来的负面效应的思考，需要制造厂、型式试验机构拿出确切的数据来验证。

　　6、电梯的安全不能完全放到市场竞争中去，低价造成低质，电梯技术越来越不值钱是造成这么多年来电梯安全备受质疑的重要原因。如何做，有利于电梯行业发展、有利于电梯安全技术发展、有利于提高公众对电梯乘坐的安全需求，这是电梯战线上的各位同仁更应该关注的问题。

　　看了大家讨论，我想谈一谈个人拙见，不妥之处还请批评指正！

　　1、主要变化内容：TSG T7001-2023电梯新检规，新增加了“125%额定载荷快车下行安全钳试验”的要求。依据检规内容可知，其实不是所有的都变了，只变了监检中的一部分。

　　我们仔细罗列一下关键词，会发现：第一个，监督检验时；第二个、渐进式安全钳。同时满足这两个情况的，其轿厢和对重（如果有）安全钳动作试验须在125%额定载荷且额定速度下行时进行。

　　监督检验中遇到瞬时式安全钳，是采用额定载重量，检修速度下行来做联动试验的；定期检验要求并没有变化，还是轿厢空载，检修速度下行做联动试验的。

　　2、检规变化的意义：总结经验教训，提升电梯法规标准体系的要求，提升电梯安全性能。

　　TSG T7001-2023电梯新检规，是在7588-2020新国标和TSG T7007-2022新型规的修订基础上，与之呼应的安全技术文件，三者分别从制造、型式试验、成品检验不同角度强调同样的要求，是电梯标准法规体系的一个正常动作，标准法规各执行单位应严格按照要求予以落实。以扭转部分电梯制造厂家为了降低成本，出现的严重偷工减料的情况，监督检验中的限速器安全钳联动试验改为快车进行，可以充分检验电梯的质量，是电梯产品的试金石，可以大大提高了电梯行业整体质量水平。

　　从125%额载快车联动试验的要求来看，是对安装过程的一个质量验证，众所周知电梯安装是电梯制造的延续，电梯产品质量主要取决于设计、型式验证、制造过程、安装过程等；型式试验主要是对设计的验证，安装监督检验则主要是对制造质量和安装质量的验证。在新国标GB/T 7588.1-2020中也明确了交付使用前试验的目的是检查其安装、调整的正确性及整个组装件的坚固性，这样的把关性验证严格按要求落实了，电梯的质量才会整体提升。

　　3、试验的思考：在正常工作的电梯中，限速器-安全钳联动是需要电梯超速并达到限速器机械动作速度才会发生动作，也就是安全钳正常工作被触发时，电梯的速度是超过额定速度的，至少达到了1.15V。而新检规的试验速度是额定速度下进行的，实际上已经考虑了快车联动试验中的承受能力。在额定速度下的制停动作，电梯相关部件应能承受。

　　综上，电梯新规对后续生产安装的电梯提出了更高的要求，这些要求都是在过去较长一段时间中根据电梯安全隐患排查数据、电梯事故等深刻教训中总结处理的，是电梯高质量发展的需要，也是势在必行的。建议电梯制造单位根据要求优化电梯轿厢结构、导轨型式、安全钳型式及其参数等设计和配置，积极应对变化，确保标准要求有效落地，电梯产品质量切实提升。

　　安全钳的设置除考虑轿厢成自由落体时的制动，某种原因造成的下行失速也是需要的。特别是当今对重材料的不可靠性，对重失重也可能造成轿厢下行失速。新捡规的试验是额定速度时，还不是限速器动作速度，超载也属安全系数性的，电梯的金属结构应当能承受，至于对重的弹跳力主机也理当能承受，小主机现象也该收一收了。当今电梯行业存在最大的问题就是恶性价挌戰，以标准"没规定"为理由为，无限制轻质化，新检规让人感觉到监督部门开始有所担当了。至于这些年所产在用电梯不知监检部门有否进行过检查试验，全面改造或也不行，同时对安全钳制动时的最大减速度应有规定。以上个人拙见只供一笑。

　　电梯125%制动试验的目的是对电梯安全运行的重要保证。既然标准有强制要求，就应该不折不扣的严格执行！至于标准要求是否合理，是不是要求太高浪费资源，这应该不是现在讨论的重点。比如说钢丝绳的安全系数12，钢丝绳的绳径比40倍等，这些要求会不会太高？为了降低成本可否将其降低，这些都可以讨论。但不能简单的下结论。记得几十年前电梯标准一直都是要求在额定速度下做125%制动试验的。80年代我们进行电梯检验也是这样做的。自从出现了电梯检规（按特种设备的法律地位，检规高于标准），规定不需要在额定速度下做125%制动试验。既然检规没有要求，检验机构也就不做了！作为电梯生产企业当然就进行简化设计（优化设计），将轿厢自重最少减轻了三分之一，运行导轨下降了两档（减小了），电梯驱动功率也相应的降低。轿厢自重减轻了，其结构强度和刚度自然也就不可能敢在额定速度下做125%制动试验了。今天检规又重新要求在额定速度下做125%制动试验，我想这应该是要执行标准了，也就是要对二十年前的错误决定拨乱反正了！今天要在没有任何补救措施下对这二十年来出厂的电梯做这个试验，个人认为不太妥当，理由是以前检规没有要求，其设计也没有按额定速度下做这个试验，所以现在要做存在很大的风险。当然我见过很多企业电梯的出厂合格证都是说“本电梯符合GB7588-”，但在这个试验上这些电梯只是符合“电梯检规”而已！

　　最后提个建议：1.对于最近二十年出厂的电梯一定要坚持做这个试验就必须进行大规模的改造：增加电梯轿厢的强度和刚度（增加重量）、加大导轨型号、增加电梯驱动功率和变频器功率等，否则就不要做，只能等慢慢淘汰掉！2.对于现在出厂的电梯如果一定要要执行新检规，就必须老老实实的做这个试验！任何要求没有做不到的，无非就是大家都按要求提高产品质量和安全增加成本而已。还有一个单边制动的要求：对于只有一个工作制动器的电梯，新检规增加了单边制动的要求，这一条也是标准早就有强制要求的，只是老检规不做要求而已！这个单边制动要求我认为比125%制动试验更重要！现在虽然有了要求，但是否能够真正获得效果难说。其一：做单边制动试验时可以认为将一侧的调整弹簧调大，电磁铁短时间过载，可以达到短时间的单边制动的要求。单边制动检验合格后，马上就将弹簧制动力调整下来，避免电磁铁过载烧坏，和变频器损坏。所以建议检验机构应该核实其单边制动的制动力和电磁铁的原型电梯125%制动试验的目的是对电梯安全运行的重要保证。

　　PS：本文是各方意见不汇总，不代表本平台观点，仅供大家技术讨论