大家都在说，造车新势力要想成功最重要的就是钱。虽然这么说并不全对，但的确道出了现在新能源汽车行业的重要门槛。

可以这么说，“有钱不一定能造车，但没钱一定造不了车。”那想把一款新产品量产究竟需要投入多少钱呢？20亿？50亿？100亿？

这个数字可能并不固定，跟产品定位及品牌布局也有很大关系，但拜腾起码告诉我们，想要造一辆“超豪华纯电动SUV”，84亿人民币肯定不够用。

曾经被众多行业人士看好的拜腾汽车在今年曝出资金断裂，并于6月份停摆。拜腾汽车是由毕福康和戴雷等汽车行业“大鳄”共同建立的品牌，致力于超豪华纯电SUV车型，由于创立时间点较早，产品噱头也足够吸引关注度，所以拜腾汽车在早期时的融资能力不容小觑。

根据报道，拜腾汽车截止到去年年底已经融资84亿人民币。

其实按照往常逻辑，融资超过80亿人民币应该可以把首款车量产落地，但正如上述中提到的一样，拜腾首款产品瞄准豪华汽车市场，又布局中国、欧洲以及美国三地国际性的发展方针，这个“摊子”实属铺得有点大。

而身为创始人之一的毕福康出走去法拉第未来，这也不禁让我们猜测：拜腾汽车这种发展战略是不是早已为其陷入困局埋下了伏笔，不然毕福康这么“懂汽车”的人，为什么放着当初名声大噪的拜腾不呆，而去了已经岌岌可危的法拉第未来？

或许这个猜测并不能说明什么，但拜腾的的确确宣告了“暂时的死亡”。不过对于一家企业来说，公司虽然陷入困境，但技术还在、工厂还在，合理合法制定重组计划也并非完全没有希望，何况拜腾背后还有一汽等重量级股东，只要给予适当的支持，就不能说拜腾已经退场。

于是乎，在今年9月，拜腾的股东们成立了南京盛腾汽车科技有限责任公司，注册资本为人民币15亿元，法定代表人为段连祥，经营范围包括汽车零部件研发；技术服务、技术开发、技术咨询、技术交流、技术转让、技术推广；新能源汽车整车销售；新能源汽车电附件销售；新能源汽车换电设施销售；新能源汽车生产测试设备销售等，正式重启拜腾造车之路。

不过值得一提的是，拜腾的另一个创始人戴雷也黯然离职，有消息称“戴雷离职是董事会的意思。”其实这也并不让人意外，之前拜腾停摆时有不少员工接受了媒体采访，不少人认为拜腾的失利与戴雷的管理能力缺失有很大关系，比如有人称“戴雷根本没能力领导这家企业，他做不了关键性决策。”

这样看来，在拜腾重启造车计划时，戴雷被董事会“驱逐”已然是某些人早就做好的决定。

戴雷走了，接手拜腾重启重任的是前首席事务官丁清芬。根据之前公布的规划，盛腾将融资20亿人民币继续M-Byte的量产计划，看来“百亿造车”少一分钱都难以成事。既然有背后股东的大力支持，重组计划也进行顺利，M-Byte的量产如果没有意外应该会在2021年实现。

不过咱们再回头想一下，毕福康走了，戴雷走了，量产的M-Byte还是最初的那个M-Byte吗？或者说，明年量产出来的M-Byte还能在市场中找到自己的一席之地吗？

恐怕很难。既然造不出来车，继续发展完全没有希望，造出来车，发展希望也很渺茫，那拜腾费劲要把M-Byte量产出来是为了什么呢？

除了吸引消费者之外，就是吸引投资者。咱们想想，连法拉第未来都准备借壳上市，那一旦拥有了量产车型的拜腾在资本市场中不就变得更有“机会”了吗？

哪怕M-Byte没销量，有了钱之后还可以再造第二辆、第三辆，只要有产品一直更新，就一直有被消费者接受的可能性。

换句话说，就算到时还是没销量，“接盘侠”的参与也会让现有股东们好过很多吧？