在我人生中这可能是第一次，在某个地方慢慢悠悠地正经开车，而不是把车屁股横着走，被骂神经病了。

事情还要追述到月初的时候，我有幸受邀参加了2023年一汽-大众奥迪冰雪体验之旅。

对于一个南方人来讲，白茫茫的雪地胜似天堂，如果硬要说有东西能超越玩雪的快感，那就是在冰雪路面上肆意妄为地开车了。如果在这种环境还能稳住心态不让车辆尝试横着走，这种暴殄天物的事情我见着也会骂一句神经病。

今年活动有点特别，一方面因为疫情原因搁置3年，今年是冰雪之旅复办的第一年，也恰逢一汽-大众奥迪冰雪20周年，所以这次官方也下了个大手笔，把我们带到了一汽大众在北纬47º42’-51º03’的黑河所设立的全球最大冰雪试验场。

这个首次对外开放的试验场纬度与瑞典阿维斯焦冬季试车场处于同一纬度带，最低温度可达零下40度以下，可以测试车辆在严寒下整车路试、底盘匹配、电驱动匹配、电气匹配、主被动安全等各个环节。

除了时间、场地特殊，今年的主角车型同样特殊，因为今年的主角居然是两台电动车，分别是Q4-etron和RS etron-GT，在冰天雪地里开电动车，这种敢于挑战作大死的行为，我喜欢。

为了让我们有更全面的体验，在通往试验场的路上，奥迪直接把Q4-etron交到我们手里。在零下的气温下，接近满电的续航公里数为221km，账面上看似不多，但在我们开到一个半小时车程的试验场时，我发现Q4-etron的续航是比较实的，基本上是1：1达成，得益于在山路驾驶时出色的动能回收，甚至到目的地时，还出现了“续航反向虚标”的情况，消耗里程比实际跑的里程还要少。

有意思的是，Q4-etron作为一台SUV，却能在山路驾驶时让我的嘴角不住上扬。作为一台电动车，它的底盘扎实感和转向手感与油车无异，甚至转向手感比奥迪自家的油车还要好上那么一点，加上系统跟车时会通过与前车的距离自动调节动能回收力度，右脚基本不用碰刹车，就能称心如意地跑完整段山路。

这还不过是大餐前的前菜，等真正到达测试场的时候，我发现重头戏还在后方。

对于我们这种南方孩子来讲，在冰雪路面驾驶的经验几乎为零，但如何通过车身自身的调校与车身稳定系统的帮助，让驾驶者轻松自如地驾驶低附着力路面，是每个汽车工程师最大的任务之一。

Q4-etron搭载的是电控四驱，虽然是电动化的quattro，但能力一点不比机械式来得逊色，甚至在响应速度上更胜一筹。

比如行驶在对开的冰面路上以80公里时速进行急刹时，车身一边处在沥青路一边处在冰面两种附着力完全极端的路况，Q4-etron在车身稳定系统作用下车辆能稳稳地刹停而不会飘向另一方，而在对开的冰面斜坡路上，在电动quattro四驱系统作用下，动力在四个轮之间进行有效地分配，即使是全电门踩下依然能轻松起步不打滑。

在那一刻，我好像能理解为什么都说quattro是冰面驾驶之王，“你只管开，剩下的交给quattro。”只有真正在冰面上划过，我才意识到这句话并不是“钻石恒久远，一颗永流传”的那种空话。

既然来到冰雪，重中之重自然是漂移。能横着走，绝不走直线。

无论是场地、教练团队以及车辆准备，一汽-大众奥迪将专业演绎得淋漓尽致，最关键的是，他居然真的在试图教会所有人漂移！

除了8字、定圆等练习场地，他们居然还在冰面上复刻纽博格林北环赛道、派克峰登山赛道、圣雷莫赛道这三大经典赛道，虽然我去不了纽北，但跑个东北版也足以圆梦了。

当然，说是一回事，但怎么做和如何克服身体的本能反应做出正确的动作，是需要大量时间的练习和经验的。

漂移起漂方式大概分为3种：动力漂移、钟摆漂移、还有重心转移。

动力漂移简单来说就是常规地利用大马力突破后轮抓地力，将车辆处于一个可预知的失控状态（前轮要保持抓地力不然就完全失控）。而钟摆漂移则是利用重心的转移，将车辆在弯前演变成横移的动作。重心转移也类似，在弯前轻点刹车将重心放在前轮以致后轮瞬间失去抓地力从而车辆横移。

经过多番的训练，成功在冰面上漂移虽然让我欣喜若狂，但更令我深刻的体验有两点。

首先，拥有645匹狂暴马力的RS etron-GT，居然意外地容易控制，更神奇的是，明明是同样的架构，大部分共用的零件，没有变速箱和发动机，但这款车与同门兄弟Taycan(配置|询价)相比，工程师居然还是能调出属于奥迪的风格，转向、油门、刹车都是奥迪那种轻松易控的感觉，但它又那么地精准可控，是一台极致的驾驶机器，就好比一个大厨能用同一副食材烹饪出不同风味，让从RS etron-GT驾驶席上下来的我深感震撼。

（真·实名点赞）

其次，我对quattro有了更深的理解。

在驾驶A4L(配置|询价)飞驰在冰雪赛道上，我有机会获得全场第一，但因为冒进的架势，在一个尾速较快的大直道上，还是因为车速过快冲出了雪墙，正当我准备因为自身的低级失误导致可能无法完成比赛而懊恼时，凭借还没完全停定的动态和强大的quattro系统，我愣是从雪墙里冲回了赛道，虽然最后因此损失了几秒与冠军失之交臂，但quattro的强大让我对奥迪品牌的驾控有了更深层次的体验，那是平日市区工况下难以感知到的宝贵体验。

回程数日，坐在暖阳下回忆那两天的旅程，激动的心情久久不能平静。此行最大的收获除了冰雪技术的提高，还有对造车理念的重新判断。

现在消费者买电动车更多的是看大屏、智能配置、辅助驾驶、看续航，包括我自己也看，对机械、安全的部分好像被弱化了。

以奥迪为例，开发一台车的周期最少要两年，耐久性等测试还要经过“两冬一夏”的考验，但是两年时间，现在一些新的品牌甚至都能完成换代了。不是说新品牌不用做测试，但时间是不会说谎的，测试车辆及测试场地的级别、测试的强度、测试的广度、以及对产品耐久度的测试程度，自然是无法和传统豪华品牌所比拟的。

以往我们都说一分价钱一分货，诸如配置、动力、续航等账面产品力只是我们那份钱买到的冰山一角，沉在水底下的还有背后所有幕后研发团队的那份辛劳。

从目前中国汽车市场的存量来看，人均车辆拥有量依然还有很大的上升趋势，也就是说大部分买家还处于解决通勤刚需的阶段，放在短期内，在性价比、智能配置、续航等消费者最关心的点，BBA可能没有在燃油车时代那种绝对优势，但放眼未来，随着大家对驾驶的理解与汽车文化的不断构建，像奥迪这类坚守品质底线的豪华品牌，或许才会是笑到最后的玩家。