变革转型的过程中，注定了有人会掉队，但很少有人会想到，这次竟然是一汽-大众。

近日，据消息称，一汽-大众将向电动汽车制造商特斯拉购买碳排放积分。尽管目前不清楚一汽-大众将会从特斯拉处购买多少积分，但据悉其报价约为每个碳积分3000元，这个价格是远高于之前的。

那么，一汽-大众为什么要出这份钱呢？这就要说到“双积分政策”了。

2017年9月，工信部发布《积分办法》，也就是“双积分”，其内容是通过建立积分交易机制，考核车企的燃油损耗，采取积分超标处罚，多分鼓励的方法，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。而“双积分”就是平均油耗积分+新能源汽车积分。

我国的双积分政策自2018年4月1日起施行，而据规定，如果一家汽车公司不能满足新能源点的要求，它将受到处罚，暂停高油耗产品的申报和高油耗产品的生产。

在这里，我们不去详细解读“双积分”的计算方法，大家只需要知道，双积分的要求就是各企业积分达标。

而未达到油耗点的汽车公司可以通过抵消自己生产的新能源汽车正点数、在关联企业之间转移以及购买新能源汽车的正点数等方式来抵偿自己的积分亏空。

于是乎，我们看到传统燃油车企都在集中精力做两件事，一是尽可能削减燃油车的油耗以提升油耗积分，二是尽可能生产高性价比的新能源汽车以提升新能源积分。

若是要堵的窟窿太大，靠自己已经填不上的，比如说一汽-大众，就要考虑对外购买新能源积分了。

让我们来看一汽-大众。

此前，一汽-大众刚公布2021年一季度销量，一汽-大众含进口车的累计终端销量为580529辆，同比增长72%，连续22个月领跑乘用车市场，可谓风光无两。

但一汽-大众也自有苦衷，“双积分”就像是悬在其头顶的“达摩克利斯之剑”，随时可能会落下来。

2020年的车企双积分情况还未公布，但我们从2019年的情况来看，一汽-大众以-549439的平均燃料消耗积分和-145274的新能源汽车积分的成绩位列倒数第一。

去年4月的时候，大众汽车集团高端就曾表示，大众无法在中国这个全球最大的汽车市场实现其2020年油耗目标，因而不得不从其它汽车制造商那里购买排放积分。而现在，网传大众汽车向特斯拉购买新能源积分这一消息，也和此前的推断相符合。

乘联会数据显示，一汽-大众在2020年全年销量207.15万辆，同比增长1.2%。但值得注意的是，一汽-大众的销量增量主要来自于新上市的燃油SUV车型，而像高尔夫(参数|图片)、宝来(参数|图片)等电动车型，其销量占比依旧较小。

一汽-大众一边荣膺销冠春风得意，另一边新能源市场上就开始焦头烂额，燃油车与新能源车销量比例的极度不平衡，也就导致一汽-大众面临着巨大的双积分政策压力，而既然赚不到积分，那就只能靠买了。

可是，话又说回来，堂堂的一汽-大众，怎么就到了得靠特斯拉“救济”的地步？只怪自己不争气。新能源市场上，这边有风风火火的新造车，那边就有一个慢吞吞的一汽-大众。

其一，是新能源起步慢。

随着全球温室效应，石油燃料告急，新能源产业被推向了潮头。

早在2007年，在国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》中就明确给出了新能源汽车的定义。而随着补贴政策的实施，新能源汽车的发展可谓如火如荼。

但彼时的一汽-大众却并没有真正正视这股潮流，而是依旧走在自己的燃油车赛道上。这其实不难理解，靠燃油车的份额便能在中国汽车市场上，争一争销冠，换一条崭新的赛道，何苦呢？

大众总是一门心思求稳，就像它的“套娃”式设计，任凭消费者如何吐槽，它也总能做到充耳不闻，我行我素。

但是，在新能源大潮的裹挟下，像大众这样的跨国车企，怎可能独善其身？

先是2015年曝出的“排放门”，大众在所谓的“清洁柴油”车辆排放测试中作弊，成为其有史以来最大污点；再者便是面对中国市场的“双积分政策”，大众同样一筹莫展；而欧盟公布的2020年排放目标，大众更是表示“完不成”。

排放法规的罚款让大众真正吃痛，而到了一汽-大众这边，看到中国汽车市场上甭管大小、甭管新旧，甭管是传统车企还是造车新势力，大家都一窝蜂的搞起新能源，这下大众真的着急了。

终于，大众提出了“Roadmap E”战略，到2025年大众电动车年产销将达到300万辆，集团旗下各品牌将推出共计超过80余款全新的电动车型。魄力很大，胃口也不小。

但我们可以看到的是，如果说在这场新能源潮流中，大家都在凶猛的追赶着风口，那大众就属于赶鸭子上架，不前进就得落后。大众的怠慢其实正在于它有所担忧，那就是“大象转身”岂会轻松？

这也是它的第二慢，转型速度慢。

当新能源的大潮席卷而来，车企无一能置身其外，相较于奔驰宝马，大众的新能源布局早已慢了一步，那便只好大力出奇迹。

2018年，大众集团史上最大规模的转型投资计划获批——大众计划投资440亿欧元推动电动化、智能化和出行服务方面的转型。此外，大众汽车计划在2024年向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元，仅在中国的投资就达到了150亿欧元。

但计划终究赶不上变化，潮水汹涌而过，大家都已扬帆起航，没人会等大众这个对手。看中国市场上，造车新势力如雨后春笋一般，有蔚来、小鹏、理想、威马……传统车企同样看准机遇，长城汽车推出欧拉(参数|图片)、与宝马合资，吉利汽车推出SEA浩瀚架构，长安早已发布新能源战略“香格里拉计划”……甚至于特斯拉都已经在中国建厂，成为一条“鲶鱼”。

市面上可选择的新能源汽车已然不少，没有车型量产怎好意思谈新能源。别人有的，大众当然得有，于是我们就看到它一口气推出了朗逸(配置|询价)(参数|图片)纯电版、高尔夫·纯电(参数|图片)和宝来纯电。

但实际上，除了换成电驱动，这三款车和燃油版几乎并无二致，甚至于三款车搭载的都是功率100kW的电机，NEDC续航里程也只有270公里。而那时，市场主流的纯电车型续航基本都达到了500公里。

大众很实在，在发布会上便表示这三款车都来自大众MQB平台，称该平台能完美“兼容”电动车。不过，大家都理解其潜台词，这不是专门打造，更像是“油改电”。

要知道，“油改电”那都是前几年的“缓兵之计”，现在大家要纯电专属平台，有；要三电技术，那也有，仿佛只有大众慢了一个“代际”。

后来，我们寄希望于大众的纯电平台——MEB平台，寄希望于MEB平台负责生产的大众ID.系列，甚至有人宣称，它将会成为特斯拉最大的对手。

但结果却是，大众MEB平台的第一款纯电动车型——ID.3因软件存在大量漏洞而延期交付。ID.3本应打响大众电气化转型的真正第一枪，却用频频跳票而来告诉大家，这次大众的软件化、智能化转型，转不动了。再后来，一汽-大众的ID.4 CROZZ(配置|询价)又因鼓刹惹争议，即使大众做出了解释，但不少消费者仍表示“理解不了”。

从“油改电”的试水，到纯电车的“拉胯”，谁能想到燃油车市场的霸主，在新能源车市场上却成了“门外汉”？

当然，大众的新能源布局还在继续。入股国轩高科，手握电池产业；投资9.86亿欧元，增资扩股购入江淮汽车集团50%的股份，增持合资车企江淮大众股份至75%；将大众新能源汽车总部和基地落户合肥……大众努力在做正确的事，只是这些并不能让它转眼间就完成“变身转型”，正如“船大难调头”，大众是真正的“大象转身”，牵一发而动全身，着实快不起来。

没有新造车的先发优势，“大象转身”也并不轻松，大众对新能源的美好未来有新的憧憬，但前方的这条电动化之路却并非坦途。

燃油车时代，大众是当之无愧的霸主，但在新能源时代，一切都得重新算了。这一次，一汽-大众得买新能源积分，靠特斯拉拖着走，那么下次又要靠谁？还是赶紧自己奔跑起来吧！