作者| 王一萍

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近日，戴姆勒首席执行官康林松在电话会议上表示，这场疫情或将对全球经济产生巨大影响，车企不得不做好心理准备。与此同时，宝马方面也认为此次疫情影响了社会方方面面，尤其使欧洲经济受到严重冲击。

在长达三个月的疫情后，目前各行各业已经陆续恢复正常，包括标致雪铁龙、本田、宝马戴姆勒等车企都宣布将重新放开全球工厂的生产线，争取以最快速度实现正常产品运营，从而保证在2020年良好的发展状况。

对于汽车行业而言，疫情的直接影响是汽车工厂停产，汽车消费受到阻碍。相关数据显示，在疫情期间，欧美地区上百家工厂关厂停工，而这段时间至少在15天以上，甚至有车企工厂至今尚未开工，整体停产时间已长达两个月之久。在此基础上，汽车产能有所断裂，无法进行正常的产品供应。

针对汽车产能缺失，多数人认为，这一方面在于汽车生产工厂的关闭，另一方面则在于关键零部件库存不足，零部件的缺少直接影响汽车生产的复工进程。据了解，在疫情期间，捷豹路虎、通用等全球多家车企因零部件面临断供而遭受危机。

对此，德企欧司朗首席执行官表示，零部件物流、供应链或将是疫情带来的第一项思考。众所周知，汽车产业链相对较长，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业。当其中一项供应出现问题，即在很大程度上造成整个汽车产业链瘫痪。

相关资料显示，目前全球汽车行业发展仍处于薄弱阶段，当某一核心零部件生产商关闭，将直接导致某一组装线的停工。在汽车领域中，尤其是大众汽车等主流汽车生产制造商将面临更大威胁，一旦某供应链出现问题，之后的生产进程只能维持4到6周的运转。

一直以来，欧洲等发达国家都将工业制造等工厂进行外迁，仅保留核心技术的研究发展。在这一点上，中国是汽车零部件大国，每年出口额超过600亿美元。同时，中国也从德日美等发达国家进口核心零部件，最终造成汽车零部件生产的分布不均等。

经过此次疫情，多数跨国车企意识到目前供应链等方面存在的问题，表示将努力改变现状，从“全球制造”变成“本土制造”，以维持未来整个供应链稳定运行。因为在多数跨国车企眼中，很多本土化的汽车配件并不能被消费者接受，他们必须采取措施转变。

除此之外，按照相关预测，今年全球汽车交付量将比去年下降12%以上，至7880万台。其中，在欧洲市场中，2020年汽车销量预计为1560万辆，较之前预测下降14%。

疫情中，诸多汽车市场发展出现疲软，这在行业的预测之中。令多数人没有想到的是，虽然今年3月欧洲大陆汽车销量因疫情封锁下降一半以上，但电动车的登记量却激增23%。与此同时，今年4月份，欧洲电动车销量下降31%与总销量80%的下跌幅度形成鲜明对比。对于这些差异化的销量数字，是否意味着欧洲的汽车格局发生了变化？

具体数据显示，今年第一季度中，欧洲纯电动车注册量增长58%，达到13万辆，超过同期的中国的7.7万辆。其中，德国一季度纯电动车销量为26030辆，同比增长63%；法国达25950辆，增长146%。英国为18256辆，增长204%。由此可见，在欧洲各主要汽车市场中，纯电动车销量都呈现增长态势。

对此，有人分析认为这主要受欧盟排放法规的影响。按照相关计划，汽车制造商需要到2021年实现新车平均排放量不超过每公里95克CO2的标准，在此要求下，汽车企业必须销售更多电动汽车，否则将面临巨额罚款。在此基础上，汽车企业不得不将纯电动产品放在重要的位置上。

另外，在疫情期间，欧洲多国的出行限制让消费者享受到环境改善，从而在汽车购买选择上更加倾向于排放量更低的车辆。基于这一因素，纯电动汽车在疫情后的销售中更占优势。

对此，沃尔沃CEO哈肯路塞缪尔森（Hkan Samuelsson）也表达出同样的看法。他认为，在当前的疫情中，电动汽车的发展将得到进一步加速，且在未来很长一段时间中，电动汽车都将成为消费者的重要选择。但在新能源汽车补贴上，可能将无法回到疫情之前的程度。

在消费者更加倾向新能源汽车的环境中，如果电动汽车销量的百分比越来越高，沃尔沃停止研发燃油汽车的速度就越快，最终在未来20年内成为一个纯粹的电动汽车品牌。从这一方面看，一场疫情也一定程度上加快了汽车产业走向新能源的速度。