空中加油有多危险？美军顶级飞行员和战斗机也会栽它手上|加油|软管|空中加油

　　空中加油挺危险

　　2020年9月29日下午，美国加利福尼亚州人民正享受着难得的好天气，天空中出现了一架濒临失控的大型飞机，和一架正高速坠地的战斗机。

▲迫降后的KC-130加油机

　　原来一架隶属美国海军陆战队航空兵的F-35B战斗机在与一架KC-130J加油机在空中加油训练时，发生碰撞事故。F-35战斗机严重受损导致失控，飞行员不得不弹射逃生。而KC-130加油机的右翼两台引擎的叶片也全部损毁，左边机翼油箱迅速漏油，还是靠着飞行员的精湛技术才勉强在一片农田中迫降。

　　美国海军陆战队航空站指挥官布雷特•范尼尔透露，目前F-35飞行员和KC-130的机组人员身体状况良好，但价值1.2亿美元的F-35B战斗机已经彻底损毁无法修复。

▲软管加油中的F-35

　　众所周知，能够驾驶F-35B战斗机的飞行员，都是海军陆战队航空兵中的佼佼者，其中不乏飞行教官甚至王牌飞行员。但是，面对空中加油，万里挑一的优秀飞行员加上最先进的F-35B战斗机，却还是难以避免灾难。那么，空中加油究竟为什么如此危险？

　　什么是软管加油

　　在此次事故中，KC-130J加油机上采用了一种相对危险但也是最常见的加油方式——软管加油。这种加油方式的历史很古老，在差不多一百年前的1923年6月27日，美国陆军航空兵就通过两架DH-4B双翼机实现了两架飞机间的软管加油。

▲早期使用的重力作用软管加油

　　软管加油，在上世纪三十年代成为了第一种实用的空中加油方式。当然，二战和冷战后，科技快速发展使得现在的软管加油与百年前有很大不同，但它的许多本质并没改变。

　　美军所使用的软管-锥筒空中加油方式的原理非常简单，就是通过翼下抛出一根带有加油接头的软式加油管，而接头前部则带有整流罩、稳定伞、气动控制面等装置。

▲两架战机同时进行软管加油对接

　　这种加油方式最大的好处就是成本低，许多运输机都能通过部分改造来获得加油能力；同时它还无需专门的加油控制员，还能同时为两到三架受油机加油，甚至可以为具备受油能力的直升机加油。软管加油是世界上使用最广泛的加油系统。然而，与这些优点相伴的，是巨大的潜在风险。

　　理论上来说，加油机能够简单地控制加油软管，增加成功与受油机对接的几率，但实际上，受油机必须掌握高超的驾驶技巧、对接技巧以及密集编队飞行技巧，才能准确地进行对接——如果对接速度过快，那么软管将会发生剧烈的横向震动导致战机受损，而对接速度太慢，又会导致无法加油或燃油泄漏。

　　▲加油失败很容易出现严重事故

　　加油的过程中，受油机飞行员必须时刻保持飞机的稳定，如果在这时忽然遭遇不稳定气流，后果将是灾难性的——加油软管上的锥筒和探针（加油接口部分）可能会撕裂战机的表面，碎片可能会打碎驾驶舱盖，甚至被吸入进气道导致引擎故障。

▲加油套管的操作

　　曾在加拿大空军服役的飞行员丹•高尔指出，软管空中加油是目前世界上最危险的空中加油方式之一，想要熟练掌握空中加油技巧，需要长达6-10年的飞行训练。他本人也足足用了8年的时间，才“成功掌握协调一架笨拙的加油机和一架灵活的战斗机的能力”。

　　他还透露，在加拿大空军的一次越洋飞行中，一架战斗机就是因为多次尝试加油失败，最终不得不在冰岛提前降落——而这架战机的飞行员是已经在空军服役了15年。

　　可以猜到的是，此次导致美军F-35B坠毁的，很可能就是软管加油。陆战队方面曾明确表示，事故发生在两架飞机的加油过程中，F-35很可能是在加油过程中遭遇了气流或其他原因的故障，导致与加油机失去协调，并被锥筒及其碎片击打受损，最终变成了一堆昂贵的残骸。

　　有趣的是，曾有公司开发了更安全的软管加油系统，让软管和锥套能够灵活地伸缩，不会导致战机受损，但不幸的是，这玩意只有美国空军和法国空军才有，至于陆战队，还是省省吧。

　　新出现的硬管加油

　　看到这，许多人就得问了软管这么危险，那就没有安全点的方法吗？作为世界上折腾空中加油最久的美国人，自然不会一心只搞软管加油。

　　早在上世纪四十年代，那位将东京变成一片火海的柯蒂斯•李梅将军就令波音公司开发出一种新型的加油系统，并要求它必须比软管加油的效率更高，同时更加安全可靠。因为他的目的就是给大型战略轰炸机提供更高效的空中加油，从而让美军的战略轰炸能力更强大。

　　在李梅将军的坚持下，一种划时代的空中加油方式诞生了，它就是硬管加油。它和软管加油不同，其加油方式是通过一根带有稳定小翼的刚性硬质伸缩加油套管，加上柔性万向加油喷嘴来为战斗机和轰炸机进行加油。

▲硬管加油

　　硬管的加油速度更高，每分钟燃油流量高达3800升。同时，这种加油方式需要一名专门的操作人员用于操作这根加油套管，受油机飞行员只需要保持飞行稳定即可成功对接，至少从飞行员角度来看，这种加油方式要友好多了。

　　但是，硬管加油也有不足之处：首先，这种硬质加油管位于机身后部，每次只能给一架飞机加油；其次，它不具备给直升机加油的能力；再次，它也存在加油失败的风险，受油机飞行不稳定仍然可能导致加油管受损，如果操作员处理不及时，还有可能损伤飞机本身。

　　▲B2隐身轰炸机正在硬管加油

　　1966年，一架B-52轰炸机在西班牙附近的地中海沿岸与KC-135加油机进行硬管加油时发生意外事故，导致B-52和KC-135上的合计7名机组人员全部遇难。更严重的是，当时这架B-52还挂载了4枚氢弹，其中两枚坠地破损导致核污染，而还有一枚坠入地中海后失踪，美军花了超过两个月的时间才把它捞了回来。

　　空中“针线活”

　　事实上，无论是软管加油还是硬管加油，甚至是罕见的一对一机翼加油，都是极为危险的。美国空军上尉斯科特•基德曾将空中加油形容为“在空中发生的危险的穿针引线”，他指出，空中加油就像是一根正在以数百英里时速飞行的线，去穿一个同样以数百英里时速飞行的针眼，同时周边还随时可能有气流刮过，可见空中加油的难度之巨。

　　就目前来看，软管加油和硬管加油都各有其优势，很难判断未来是否会出现“一家独霸”的现象，不过美军已经在KC-10加油机上实验了软/硬管混合加油机制，让一架加油机既能满足同时为多架战斗机、直升机加油的需求，又能满足为大型轰炸机快速加油的需求。