（来源：欧洲并购与投资）

欧洲不缺闲置产能，为什么中国车企仍然找不到合适工厂

10月14日，意大利工业部长阿道夫·乌尔索在议会表示，中国车企考察意大利后，没有找到可以直接接管的整车工厂。比亚迪仍希望全资拥有一座欧洲工厂，考察重点已转向西班牙和法国。两天前，小鹏表示，奥地利麦格纳的代工产能已不能满足增长需要，准备在数月内确定一条成本更低的欧洲产线。

这组消息看似矛盾。AlixPartners 10月发布的研究显示，欧洲有15座整车厂的利用率低于60%，合计闲置产能约250万辆。供给很多，交易却难，因为汽车工厂的闲置产能与可交易产能是两种资产。

一、闲置工厂仍有期权价值

欧洲车企通常不愿轻易出售整厂。Stellantis选择保留意大利工厂，通过与中国企业合作提高利用率；福特也没有出售瓦伦西亚工厂，而是让吉利持有合资公司34%股权，共享产能和开发成本。

一座利用率不足的工厂仍可承接下一代车型、争取政府支持或引入合作伙伴。直接出售会永久放弃这些选择，还可能触发裁员补偿、工会谈判、补贴追索和供应商索赔。因此，卖方倾向合资或委托生产，买方更希望掌握改造、采购和车型排产。控制权要求不一致，构成交易的第一道障碍。

二、汽车产能具有高度专用性

整车厂不能按标准化仓库理解。冲压、焊装、涂装和总装设备围绕特定平台、车身尺寸和质量体系配置；电池包、软件测试、物流节拍及供应商认证也与车型绑定。厂房空着，只说明原有车型不足，不能证明新车型可以低成本导入。

AlixPartners估计，中国品牌电动汽车的平均制造成本约2万美元，欧洲同类车型约3.1万美元。若目标工厂的能源、人工和供应体系无法改善，低价收购只会把原有成本差距带入买方报表。小鹏要求新增产线成本低于奥地利代工基地，正是这一约束的体现。

三、工厂价值取决于周边网络

欧洲本地生产还要与电池、零部件、工程团队、港口铁路、能源供应和售后网络连接。欧盟正在讨论“欧洲制造”规则，最终比例尚未确定，但政策方向已使本地供应链成为选址条件。只在欧洲完成总装，而电池、电子系统和主要零部件仍从亚洲进口，未必能够取得预期的政策待遇。

西班牙受到关注，来自其汽车产业集群、出口物流和现有工厂条件。意大利同样拥有汽车工业基础，但主要工厂仍由Stellantis控制，市场上缺少能够出售并迅速改造的资产。

四、交易重点应从厂价转向转换成本

交易成本经济学把汽车工厂视为高度专用资产。买方投入车型改造后，会更加依赖工厂所有者；卖方开放产线后，也会依赖买方提供稳定订单。双方都希望保留控制权，合资治理、最低产量、资本开支和退出安排因此比厂房价格更重要。

中国车企筛选欧洲标的时，应先核查资产边界、员工和工会义务、补贴条件、环保责任、平台转换周期、供应商认证及本地成分，再讨论估值。欧洲闲置产能很多，可立即交易、能够改造并达到目标成本的产能仍然稀缺。下一轮竞争，争夺的是一套可以稳定运行的制造关系。

本文作者：吴观之