来源 Spark图解财报与新知
数据来源：赛力斯2026年中期报告（港交所披露）· 分析日期：2026-08-20
▲ 图1/18 · 赛力斯2026H1核心指标一览
赛力斯2026年中报有一个容易被误读的矛盾：
毛利率 21.8%，高于比亚迪（20.0%）、吉利（17.9%）、特斯拉（16.8%）；
但归母净利润 -17.2 亿元，同比由盈转亏。
真正的问题不是毛利率崩了，而是：125.2 亿元毛利被什么吃掉了？
我们先把结论放在前面：2026H1 赛力斯的费用与减值合计约 165.4 亿元，超出毛利 40.1 亿元。亏损不是制造端或售价端单方面恶化，而是“高毛利、高费用、高一次性减值”三高一并发生的结果。其中，销售费用 84.7 亿元是最大单一出血点。
一、业绩总览：毛利率不低，亏损另有原因
2026H1，赛力斯实现营业收入 574.2 亿元，同比下降 7.9%；毛利 125.2 亿元，毛利率 21.8%。从整车行业横向对比看，21.8% 的毛利率并不差，甚至优于多数主流新能源车企。
但问题在于：毛利之后的费用与减值压力太大。我们按“吃掉毛利的比例”重新排列：
销售费用 84.7 亿元——吃掉毛利的 67.6%，是最大单一成本项；
研发费用 37.3 亿元——吃掉毛利的 29.8%，同比 +27.4%，智能化投入仍在加码；
管理费用 19.6 亿元——吃掉毛利的 15.6%，与去年同期基本持平；
其他亏损 23.1 亿元——吃掉毛利的 18.4%，其中无形资产减值 17.5 亿元、汇兑亏损 5.3 亿元。
四项合计约 165.4 亿元，超出毛利 40.1 亿元。这意味着：即使毛利率维持在 21.8%，赛力斯也必须把费用率压下来，才能实现盈利。
▲ 图2 · 2026H1利润结构：574亿收入如何变成-17亿归母净利
关键洞察：亏损的核心不是毛利率低，而是“高毛利被高费用 + 一次性减值覆盖”。2025H1 赛力斯费用 + 减值合计约 132.7 亿元，尚能被 165.3 亿元毛利覆盖；2026H1 同一口径上升至 165.4 亿元，而毛利却降至 125.2 亿元，缺口由此打开。
二、销售费用 84.7 亿：钱都花在哪了？
销售费用是理解赛力斯亏损结构的第一把钥匙。
2026H1 销售费用 84.71 亿元，占收入 14.7%。按新能源汽车销量 17.88 万辆计算，单车销售费用约 4.7 万元。这个数字在整车行业是什么概念？它比特斯拉、比亚迪的单车销售费用显著更高，接近部分新势力的水平。
高销售费用不是“营销浪费”，而是华为智选车模式的结构性成本：
1）华为渠道分成：按行业惯例估算，智选车模式下华为渠道服务费约占整车售价的 8%（行业测算，非公司披露数据）。以 2026H1 新能源汽车收入 531.7 亿元估算，仅此一项约 42-46 亿元，大概率计入销售费用。
2）品牌门店扩张：问界在华为门店之外，也在建设独立体验中心与用户中心。门店租金、人员、运营开支前置，但单店销量爬坡需要时间。
3）用户获取与品牌维护：30 万元以上市场竞争激烈，理想、蔚来、极氪、小米均在加大投放。问界需要维持品牌热度以支撑高端定价。
▲ 图3 · 期间费用：销售费用是最大单一成本项
值得注意的是，销售费用绝对额同比下降了 4.7 亿元（-5.3%）。这说明公司已经在控制费用，但收入下滑 7.9% 导致费用率被动上升。如果下半年新车型放量，费用率有望被摊薄；反之，销售费用率将继续侵蚀利润。
关键洞察：销售费用 84.7 亿中，华为渠道分成可能占一半以上。这不是“可砍的营销费用”，而是商业模式的固定成本。赛力斯要盈利，要么提升单车毛利覆盖渠道分成，要么与华为重新谈判分成比例——后者短期内不现实。
三、毛利率下滑：是主因吗？不是
毛利率从 2025H1 的 26.5% 降至 2026H1 的 21.8%，下降 4.7 个百分点。这是事实，但它不是由盈转亏的主因。
原因有二：第一，21.8% 的毛利率在行业内仍处于较高水平，高于比亚迪、吉利、特斯拉；第二，2025H1 的 26.5% 本身带有高增长期的规模红利与产品周期红利，2026H1 回落至 21.8% 更接近常态。
真正影响毛利绝对额的是收入规模与 ASP 双降：
2026H1 单车收入约 29.7 万元，同比下降约 12%；
单车毛利约 7.0 万元，同比下降约 27%。
ASP 下降来自两个因素：一是二季度处于产品迭代过渡期，老款车型促销清库；二是国内 30 万元以上市场竞争加剧，终端折扣扩大。据公司管理层在公开交流中表述，单车成本因电池/芯片等零部件价格上涨增加约 1.5-2 万元，进一步压缩单车毛利。
▲ 图4 · 单车收入与单车毛利双降
关键洞察：毛利率下降是盈利质量承压，但不是亏损主因。如果费用率能回到 2025H1 的 22.4%，即便毛利率维持 21.8%，赛力斯仍然可以盈利。
四、23.1 亿其他亏损：一次性冲击还是系列减值的开端？
2026H1‘其他收益/（亏损）’科目净亏损 23.1 亿元，较上年同期增加 22.7 亿元，是利润由盈转亏的重要变量。
无形资产减值 17.5 亿元，占其他亏损的 75.9%。中期报告附注 8 披露为无形资产减值亏损，结合公司处于产品迭代过渡期，推测与部分旧车型平台/软件技术的可回收金额下降有关。该减值为非现金性质，直接减少当期利润但不影响经营性现金流。
外汇亏损净额 5.3 亿元，占其他亏损的 23.1%。主要源于外币计值资产/负债的期末折算差额，受人民币与港币汇率波动影响，属于账面汇兑损益，不直接产生现金流出。
扣除上述无形资产减值与汇兑亏损后，2026H1 税前亏损可由 -23.5 亿元收窄至约 -0.7 亿元（仍小幅为负，经营层面接近盈亏平衡）。
▲ 图5 · 23.1亿其他亏损拆解
关键洞察：一次性减值让 2026H1 的利润表“难看”，但不代表经营恶化。真正需要警惕的是：如果平台迭代继续加速，剩余无形资产是否还有进一步减值风险？这是下半年及 2027 年需要跟踪的重点。
五、华为智选车：蜜糖与枷锁的量化
赛力斯与华为的关系，是理解这份中报的最重要变量。
2026H1，赛力斯向华为旗下引望智能采购金额达 98.4 亿元，同比 +75.6%，占收入 17.1%；应付引望余额 55.9 亿元。这仅是可见的关联交易成本。
按行业惯例估算，华为体系对赛力斯的成本还包括：
技术授权费：按整车售价约 2% 估算，约 11.5 亿元；
渠道服务费：按整车售价约 8% 估算，约 45.9 亿元。
三者合计约 155.8 亿元，占上半年营业收入的 27.1%（行业测算，非公司披露数据）。
▲ 图6 · 向引望智能采购额持续高增
这意味着：赛力斯每实现 100 元收入，约有 27 元以各种形式流向华为体系。华为是赛力斯品牌溢价、技术能力与渠道能力的来源，但也是利润弹性的最大约束。
关键洞察：赛力斯当前的盈利困境，本质上是高端新能源品牌溢价能否覆盖华为体系综合成本的问题。只要分成比例不变，利润修复只能依靠销量规模提升与 ASP 回升。
六、现金流：经营转负，但现金储备充裕
2026H1，赛力斯经营活动现金流净额为 -128.4 亿元，同比下降 185.7%。经营现金流转负主要与营运资金占用有关：汽车销售回款减少，同时前期签发银行承兑汇票集中到期兑付。
但公司资金储备 691.2 亿元，有息负债仅 40.7 亿元，净现金约 650.5 亿元。现金安全垫非常厚，足以支撑当前研发投入与营运资金波动。
▲ 图7 · 现金流由正转负
更值得注意的是营运资本周期。存货周转天数仅 7.5 天，应收账款约 13.1 天，但应付账款及票据周期高达约 253 天，现金营运周期约 -232 天。
▲ 图8 · 超长应付周期支撑负现金营运周期
关键洞察：负现金周期体现了对供应商的强议价能力，尤其是华为/引望的账期支持。但这种模式能持续多久，是长期跟踪的核心问题。
七、同业对比：毛利率领跑，但费用率拖后腿
横向看，赛力斯毛利率 21.8% 处于同业较高水平，高于比亚迪、吉利、特斯拉。但归母净利润由盈转亏，反映出“高毛利、高费用“的结构特征。
▲ 图9 · 2026H1 新能源车企毛利率对比
规模不足是另一重压力：赛力斯营收 574 亿元，仅为比亚迪的 19%、吉利的 33%。当销量增速放缓、固定成本摊薄不足时，高毛利无法自动转化为高净利。
▲ 图10 · 营收与利润规模对比
关键洞察：赛力斯的利润率问题不在“卖车不赚钱”，而在“卖车的毛利被渠道、研发、减值快速消耗”。它需要在规模、ASP、华为分成三者之间找到新的平衡点。
八、总结：四个跟踪要点
▲ 图11 · 赛力斯2026H1核心结论
赛力斯 2026H1 的业绩，本质上是高速增长后的调整期。毛利率并不低，真正的问题是费用刚性、一次性减值与规模效应不足同时发生。
四个后续跟踪要点：
1）销量环比动能：Q3、Q4 新车型能否拉动销量重回增长，从而摊薄销售费用？
2）销售费用率：14.7% 的销售费用率能否回到 13% 以下？渠道分成是否可优化？
3）减值是否出清：17.5 亿元无形资产减值是一次性还是系列减值的开端？
4）华为合作条款：引望采购价格、渠道分成比例是否会调整？这是利润弹性的最大变量。
对投资者来说，赛力斯不是一个简单的‘买入’或‘卖出’故事。它是一个关于高端新能源车、华为生态、利润分成与自主品牌独立造血能力的长期命题。
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免责声明：本文所有数据均来自赛力斯2026年中期报告（港交所披露）及公开公告，华为体系成本拆分为网络数据、非公司披露数据。分析仅供参考，不构成任何投资建议。市场有风险，决策需谨慎。
