（来源：欧洲并购与投资）

大众集团启动内部压力测试，如果未来一年只能销售约800万辆汽车，会发生什么？

9月11日，德国《商报》披露了一条颇值得关注的消息：大众集团CEO Oliver Blume和CFO Arno Antlitz正在内部测算一个新的最坏情景——如果大众集团一年只能卖出约800万辆汽车，刚刚通过的重组方案够不够？

先做一个重要说明：800万辆目前只是《商报》根据集团内部人士披露的Worst Case压力测试，不是大众公布的新销售目标，也不代表管理层已经认定销量一定会跌到800万辆。

但大众为什么现在要算这笔账，本身就很值得研究。

一、大众原来是按照900万辆重新设计集团的

大众集团2025年汽车销量约900万辆。2026年上半年，大众向全球客户交付412.6万辆，同比下降6.3%；集团汽车销售量为399.7万辆，同比下降8.4%。其中，中国市场下滑尤其明显。大众上半年营业收入1581亿欧元，基本持平，但营业利润降至59亿欧元，同比下降11.6%，营业利润率只有3.8%。

大众CEO Blume今年已经公开解释，公司目前正在按照每年约900万辆的市场需求重新调整全球生产网络。

这个数字与大众过去完全不同。

疫情以前，大众的产能体系是按照约1200万辆设计的。Blume表示，过去两年集团已经减少约200万辆过剩产能，中国还在进一步削减约50万辆，下一步轮到欧洲和德国。

也就是说，大众实际上已经完成了一次从“1200万辆时代”向“900万辆时代”的战略收缩。

现在《商报》披露的内部压力测试，是继续向下算一步：

如果900万辆还是太乐观，大众只能卖800万辆怎么办？

800万辆比目前900万辆的规划基础又少了约11%。

对于一家拥有大量固定资产、几十万员工和庞大供应链的汽车集团，这不是简单少卖100万辆汽车，而意味着很多工厂、车型和组织结构都要重新计算。

二、第一件事：欧洲过剩产能会进一步扩大

9月3日，大众监事会正式批准《Future Plan 2030》。大众在官方文件中已经承认：集团在欧洲目前存在超过50万辆的年产能过剩。

更敏感的是，Emden、Zwickau、Hannover和Neckarsulm四座德国工厂，在2031年至2034年以后暂时都没有获得足够有竞争力的后续车型安排。大众目前正在为这些工厂评估其他用途。

这还是按照900万辆左右的需求规划计算的。

如果长期销量进一步降到800万辆，首先需要重新回答的就是：这些工厂还有没有足够的车可以生产？

汽车工厂最怕的不是旧，而是利用率不足。机器、土地、折旧、维护、员工和能源成本每天都在发生。一座设计年产30万辆、实际只生产15万辆的工厂，即使设备再先进，也可能失去经济性。

因此，800万辆压力测试实际上首先是在测试大众现有工业版图还能不能支撑。

三、第二件事：刚刚确定的5万人裁减可能仍然不够

大众最新Future Plan已经计划，在此前2024—2025年确定的人员调整之外，集团全球还需要进一步减少约5万个岗位，其中德国和海外大约各占一半。

管理层岗位也计划从约2.15万个压缩至1.6万个，相当于减少约四分之一。大众同时准备压缩车型数量、平台数量、管理层级和非核心股权投资。

原因并不复杂。

汽车产业有很高的固定成本。一旦销量下降，每辆汽车需要分摊的研发、工厂、管理和资本成本都会增加。

因此，销量从900万辆跌到800万辆，对大众的影响不会只是营业收入同比例下降。问题是在现有成本结构下，少掉的100万辆会让多少工厂、车型和组织单元失去经济规模。

这也是为什么《商报》称，如果800万辆情景成为现实，大众刚刚确定的节约计划可能还需要进一步加码。

四、发生变化的是大众对全球汽车市场的预期

这轮调整不是“大众卖不动车了”。

大众在欧洲电动车市场仍有很强竞争力。2026年上半年，大众欧洲纯电动车订单同比增长超过50%，新的ID. Polo系列也取得不错订单。

改变大众长期规划的是全球市场结构。

中国市场已经从过去德国汽车最大的增长发动机，变成竞争最激烈的市场之一。中国本土品牌在电动车、软件、智能驾驶和开发速度上的进步，使大众不得不重新调整产品和成本体系；欧洲整体汽车市场又没有恢复到疫情前规模，美国市场则受到关税和本土化政策影响。

大众因此正在从过去追求“销量最大化”，转向强调利润、现金流和资本效率。

800万辆压力测试测试的，其实不是销量。

它测试的是：如果全球汽车市场再也回不到大众过去熟悉的规模，这家拥有十多个品牌、几十座工厂和数十万员工的工业集团，需要缩到多大，才能重新赚钱。

五、这件事对中国制造业也值得关注

大众的压力测试还有一个容易被忽略的产业影响。

如果德国和欧洲汽车集团继续压缩产能，未来几年欧洲可能逐步释放一批新的工业资源：低利用率工厂、生产线、零部件供应商、工程团队、工业地产以及委托制造能力。

大众已经开始行动。9月7日，公司与下萨克森州及Aurelius Capital就Osnabrück工厂可能出售达成初步安排，这座工厂未来计划转向其他工业用途。

因此，中国汽车及零部件企业未来进入欧洲，不一定全部从头建厂。

收购现成供应商、利用欧洲闲置产能、与当地整车厂共享工厂，或者接管失去原有车型的生产基地，都可能成为新的本地化路径。

所以，大众内部现在计算的“800万辆”，表面上只是一个悲观情景。

背后值得关注的是，欧洲最大的汽车集团正在重新计算自己究竟需要多少工厂、多少员工、多少车型和多少资本。

如果答案继续往下调，未来几年德国汽车工业释放出来的，就不只是岗位。

还可能是一批重新寻找用途和新所有者的欧洲工业资产。

本文作者：吴观之