（来源：天津日报）

　　转自：天津日报

　　本期嘉宾

　　吴喜庆

　　中汽政研新能源汽车研究部总监

　　新能源重卡是我国保障能源安全、治理大气污染、推进交通运输绿色低碳转型的重要载体。今年5月，交通运输部等十一部门印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，明确提出到2030年，京津冀固定线路短倒运输电动化比例要超过80%。

　　如何抓住京津冀新能源重卡规模化应用窗口期？记者就此采访中国汽车战略与政策研究中心新能源汽车研究部总监吴喜庆。他认为，三地应充分发挥产业、场景叠加优势，将基础设施、政策机制、技术模式作为突破口，加快打造全国新能源重卡应用示范高地。

　　2026年上半年，京津冀新能源重卡销量达1.74万辆，较2021年同期增长25.6倍，渗透率达36.4%，高于全国平均水平。与此同时，区域内充电、换电、燃料电池、醇氢等多条技术路线齐头并进，呈现多元发展格局。在创新层面，三地拥有清华大学、北京大学、天津大学、南开大学等高校与中国汽车技术研究中心有限公司这样的国家级科研平台，创新供给能力充足；在产业层面，区域内集聚了北汽福田、吉利远程、长城汽车等整车及零部件龙头企业，形成较为完备的产业体系；在应用场景上，天津港、曹妃甸港、黄骅港与区域内钢铁产业集群联动，大量港口、矿山到厂区的往复短倒线路，以及多条零碳货运通道，为新能源重卡批量推广提供了广阔舞台。

　　但也要看到，在区域内新能源重卡保有量快速攀升的同时，跨区域协同短板与行业共性难题也制约了产业进一步扩容提质。比如，跨区域补能网络建设存在不足。充换电站、加氢站大多按属地规划，集中布局在港口、钢厂等封闭场景，不同运营主体之间协同不足，干线货运沿线站点稀疏，跨区域运营补能不便，直接影响车辆运营效益；再比如，三地在高速通行优惠、路权管理以及场站、土地、电网审批等方面标准不一，抬高了车队跨省运营成本；此外，新能源重卡电池自重挤占有效载荷，叠加车辆投保难、保费偏高，货运市场运价持续承压，能耗节约带来的收益空间被侵蚀，削弱了物流企业车辆更新置换的积极性。

　　在吴喜庆看来，推进京津冀新能源重卡规模化应用是一项涉及基建、产业、市场的系统工程。他建议，三地要立足自身港口、工矿场景优势与协同发展战略机遇，合力补齐短板，在基础设施、政策机制、技术模式三方面加强协同，加快建成全国领先的新能源重卡示范集群。

　　首先，共建一体化跨区域补能网络，打通干线补能断点。结合区域车流、物流布局，统筹规划充换电、加氢站点，推进不同运营企业场站互联互通，搭建跨区域“一卡通”补能服务平台，提升重卡跨省市通行保障能力。

　　其次，建立专项协同工作机制，构建统一区域市场规则。依托京津冀现有协同框架设立新能源重卡专项工作组，推动高速通行优惠、路权管理、场站审批、车辆监管等政策协同，减少跨区域运营制度障碍，培育一体化绿色货运市场。

　　最后，联合推进技术攻关与模式创新，提升全生命周期竞争力。发挥三地科研与产业资源，协同攻关动力电池能量密度、低温环境适应性等关键技术。推动车企、电池企业、保险机构数据互通，探索车电分离、车辆分级保险等新模式，把港口、工矿短倒场景的降本潜力充分释放，让新能源重卡绿色低碳优势真正转化为物流企业看得见、落得下的经营收益。依托京津冀丰富的货运场景先行先试，形成可复制、可推广的跨区域协同经验，为全国新能源重卡规模化应用提供样本。