（来源：经济参考报）
近期，动力电池产业迎来密集动作。从小米发布龙甲电池、理想入股欣旺达动力并发布“连山”电动技术体系，到零跑开源CTC3.0专利、蔚来确认自研大圆柱电池两年内量产，再到赛力斯与宁德时代深化“厂中厂”合作，多家车企在资本、技术、产能方面同时落子。车企在动力电池领域的产业分工，正在从传统采购关系走向“全链路负责”的深度协同。
多元路径布局动力电池赛道
从车企动作来看，各家采取了多元化路径，更深入地参与动力电池赛道。
以小米和理想为代表的部分车企，选择以资本纽带绑定电芯供应商，同时以“全链路定义”掌握产品标准。此前，理想汽车以26.5亿元入股欣旺达动力，持股8.79%；不久前，小米也以17亿元增资欣旺达动力，持股5.34%。
资本关系成为企业“深度协同”的底层保障，而非单纯的采购承诺。理想连山电池的电芯由欣旺达、中创新航代工，小米龙甲电池也将欣旺达列为核心战略供应商并建设专属产线。
两家车企也强调对电池产品标准的全链路定义。小米表示，龙甲电池从整车视角出发定义动力电池标准与系统解决方案，小米负责产品定义、主导电池包设计开发、参与电芯设计开发、全流程质量管控，核心是“小米全链路负责”。
理想采取的是“电芯自研代工+PACK（电池包）自研自制”路径：在电芯层面，理想与欣旺达、中创新航合作，由理想自研电芯、合作伙伴代工制造；在PACK层面，理想坚持自研自制，并与欣旺达成立PACK合资公司。通过采用全栈式自研模式，理想实验室完成了从正负极材料、电解液到配方体系的原型技术论证。
理想汽车产品线负责人“老Tango”日前在社交平台上披露，配备自研“连山电池”的新一代旗舰纯电MPV MEGA已在北京完成首批交付。
也有部分车企选择全栈自研自制模式。近期发布CTC3.0高低压融合电池的零跑表示，公司电池产品线自研自制范围包括电芯（合资中凌）、系统架构、模组、PACK、电池箱体等。公司电池年产能150万套，电池系统对外合作企业10家。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌近日确认，蔚来自研大圆柱电池将在2年内量产，他呼吁汽车行业推动电芯标准化。“蔚来坚决投入电池研发，研发方向是长寿命电池，目前已累计投入几十亿元。”
此外，还有车企选择深度绑定头部供应商，以“厂中厂”模式嵌入产能。不久前，赛力斯集团与宁德时代在重庆签署长期战略合作深化协议。根据协议，双方将围绕电池安全、产业链协同、全球生态合作等领域深化战略合作，进一步筑牢长期互信的战略伙伴关系。问界将继续长期全系搭载宁德时代电池，双方将在扩建“厂中厂”产能、构建超充补能生态、加速全球化布局等核心领域，持续拓展合作广度与深度。
从电池“采购方”转向深度开发“参与者”
专家认为，车企深度布局动力电池的核心，在于动力电池已从普通零部件升级为决定整车性能、用户体验和安全底线的关键系统。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树表示，动力电池续航、快充、安全、寿命与整车开发越来越深度耦合。“车企关注的不只是电芯采购价格，而是整车全生命周期的综合效率，包括系统集成、空间利用、充电效率、质保成本和平台化能力等。因此，介入电池开发，本质上也是为了提升整车竞争力。”
传统采购模式下，车企对电芯内部材料配方、制造工艺、质量数据缺乏深度掌控。理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉用“灰盒子”比喻这一局限：“如果没有自研自制能力，我们就无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数，以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个‘灰盒子’。”
小米汽车副总裁黄振宇表示，“从责任端来讲，我们把电池安全变成了车企唯一的全链路负责的责任。我们的核心逻辑是‘谁造车、谁负责’，不仅是在电池定义、设计和制造方面，我们是要对全链路负责。”
“车企构建多元电池供应体系的驱动因素包括短期、中期、长期三个维度。短期看，成本压力、交付保障、出口要求是直接驱动力；中期看，动力电池这一零部件占比较高时，整车厂必然要做供应链再平衡；长期看，供应链安全、产业韧性，都推动车企深度介入电池领域。”电池联盟理事长助理陈默表示。
此外，相关政策要求也在推动整车厂进一步参与电池开发。“欧盟碳足迹分级管理和2027年强制实施的电池数字护照，使电池碳足迹在整车碳足迹中占较高比重，车企必须深度参与电池开发才能掌握准确数据、重构供应链，从而满足海外市场准入要求。车企通过自研、联合定义、多供应商绑定等方式深度介入电池领域，既是保障供应安全、提升整车全生命周期效率的需要，也是掌握技术定义权和数据入口、在技术迭代中避免被单一供应商锁定的战略选择。”陈默说。
行业分工边界重塑 全链路体系能力成竞争焦点
车企深度布局电池领域，并不意味着要包揽电池制造的全部环节，而是推动产业分工边界重新划定。
崔东树表示，动力电池行业长期存在标准化产品、定制开发和联合研发等多种合作方式，如今变化的是部分车企介入的深度。“不能据此把过去的车企理解为简单的采购者，也不能把未来的电池企业看成是代工厂。自研电池与规模化自制电池差异很大，真正自制并量产上车难度巨大，质量管控和研发积累需长期巨额投入才有成效，短期内对头部动力电池企业影响有限，行业竞争格局不会发生根本改变。”
陈默也认为，车企介入电池研发有合理边界。“车企本质上是要提升系统集成层面的定义权，而不是要成为全产业链的电池制造商。预计未来车企与电池企业将依据各自能力形成多种合作形态，强化系统集成、联合开发、采购成熟电芯或电池系统，都有生存空间。”
谈及自研自制电池，零跑创始人、董事长、CEO朱江明表示：“零跑不会为了炫技而创新，每一项创新都会落地到下一代产品，让好技术人人可享。”这同样代表了车企布局电池领域的底层逻辑——技术必须落到产品体验和用户价值上。
“产业竞争最终要落到产品性能、交付质量和用户体验上。未来，更重要的不是谁包揽什么，而是谁能够把整车需求、电化学创新、工程制造和质量管理真正结合起来。”崔东树说，“产业的高质量发展，前提是确保高品质产品。”
从“采购电芯”到“全链路负责”，从“单一供应商”到“深度协同”，车企深度布局动力电池领域，正在推动产业竞争逻辑从单一产品性能比拼，转向全链路体系能力的较量。
