德勤｜出口退税新规：新能源汽车出海的“退”与“进”！|增值税|政策|合伙人|光伏|税号

　　（来源：四大新鲜事儿）

　　自2027年4月1日起，新能源汽车相关的67个税号产品的出口退税率将由13%下调至9%；同时，取消电子烟设备装置等产品增值税出口退税。这意味着继今年年初调整光伏、电池出口退税政策之后，“新三样”的最后一个板块——新能源汽车也迎来调整。

　　新政概览

　　2026年10月12日，财政部、国家税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》（财政部税务总局公告2026年第29号，以下简称“29号公告”），对新能源汽车、电子烟等部分产品的出口退税政策进行调整：

　　自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%，共涉及67个税号产品，覆盖大部分类型的新能源整车；

　　自2027年4月1日起，取消电子烟设备装置及部分竹制品的增值税出口退税，共涉及24个税号产品；

　　以上新政策的适用以出口货物报关单注明的出口日期为准；

　　涉及消费税的产品，出口消费税退（免）税政策不作调整，继续适用消费税退（免）税政策。

　　德勤观察与建议

　　宏观背景：从光伏、电池到新能源整车，“新三样”调整走到最后一环

　　根据中国汽车工业协会统计，2026年1-8月，新能源汽车出口343.5万辆，同比增长1.2倍，作为对比，传统燃料汽车出口371.8万辆，同比增长34.7%。新能源汽车出口正在逐渐成为支撑中国整车出海的核心支柱。我国新能源汽车产业已经具备全球领先的技术、成本与产能优势，在当前复杂的国际贸易形势下，也成为各方重点关注领域，贸易摩擦不断。

　　在29号公告出台的当日，商务部新闻发言人即表示，中欧在贸易投资磋商机制下持续对话，达成多项成果共识，有利于维护稳定、平衡的中欧关键贸易伙伴关系，双方本着相互尊重、平等协商的原则，就混动汽车、电动汽车贸易进行了密集磋商，平衡处理经贸分歧和彼此关切。

　　结合近两年发布的主要出口退税政策序列，亦可一窥其演进脉络：

　　2024年12月1日，将部分光伏和电池产品的出口退税率由13%降至9%；

　　2026年4月1日，取消光伏等249项税号产品出口退税；电池出口退税率则从当日起由9%下调至6%，2027年1月1日起取消出口退税。

　　在上述背景下，此次出口退税率的下调，表面上是税收政策的技术性调整，实质上释放了国家推动产业结构升级、引导要素资源向高附加值环节集聚的深层改革信号。以当前产业发展阶段视角来看，出口退税调整既是行业迈向高质量发展的必然选择，也是倒逼企业摆脱低价内卷、回归技术与价值竞争的关键一步。

　　在税制机理方面，出口退税率的调整会直接影响出口企业的成本与利润。对生产企业而言，退税率下调后需按征退税率之差计算不得免征和抵扣的进项税额并转入成本——本次出口退税率从13%降至9%，即形成4个百分点的征退税率差，直接抬高出口环节的成本与盈利压力。

　　此次针对新能源汽车的出口退税政策调整力度仍留有余地，其出口退税率仅为下调而非取消，并且提供了近6个月的过渡期，侧面也体现出避免产业硬着陆的考量。参考光伏与电池产品出口退税率“先降后零”的调整路径，未来关于新能源汽车的出口退税政策是否会作进一步调整，可能需要视产业运行质量和外部贸易环境等多重因素而定。

　　应对建议：“战略层重估布局、战术层立即动作”双线推进

　　29号公告发布后，我们预计从现在起到2027年4月1日前，可能会出现一波集中出口的现象。但从长期来看，出口退税率下调对不同车企的影响不一，这取决于企业出海的阶段、在海外市场推广的车型以及海外销量的规模等因素。比如：有些头部整车厂商，出海较早，已经在目的国市场开展本地组装、本地产能供货的模式，整车出口的情况较少，因此受本次调整影响较为有限；有些厂商在海外市场主销高端车型，毛利率较高，也能够吸收和缓解一部分影响；还有一些厂商，仍处于海外设厂的起步阶段，规模相对有限，主要还是依赖国内整车出口，29号公告带来的影响就会相对较大。为了妥善应对29号公告可能带来的潜在挑战，我们建议企业结合自身实际情况，从短期和中长期的多维度视角采取相关行动。

　　短期措施：利用窗口期，企业多部门协同，共同参与评估和制定行动方案

　　量化测算出口退税率下调的影响，建立覆盖订单排期、出口价格、成本、现金流的多维度模型，并按照价格调整的不同情况建立情景分析，为后续应对提供数据支撑。

　　重新审视现行定价策略，在商业可行范围内，就出口价格与贸易条款的调整同境外买家展开磋商。

　　利用窗口期，优化订单出口排期，避免在临近出口退税率下调期间发生有产能无运力，或运力成本激增的情况。

　　完善关务、财税合规建设，加强商品归类管理，建立归类的动态复核机制，实现申报税号与实车状态一致、申报口径合规准确，通过升级系统方案、内部培训、流程优化等方式保障增值税出口退税政策改变后的会计核算、税务申报符合新规要求。

　　借助行业协会等沟通渠道，参与税则调研与政策建言，反映退税率调整对企业和行业的实际影响，共同探讨应对路径。

　　中长期方案：从战略角度审视业务模式、竞争优势以及出海策略，研究制定调整计划

　　模式调整：系统评估并合规运用加工贸易、集团保税、特殊监管区域等政策工具，对冲退税率下调对利润的影响，亦助力企业适用更加便利、高效的海关监管政策，但在落地时需要注意有关反避税条款的影响。

　　从价格竞争转向价值竞争：加大技术投入与品牌建设，拓展软件订阅、增值服务、碳积分等收入来源，降低对出口退税的依赖，培育全新的利润增长点，推动企业由“卖产品”向“卖价值”转变。

　　出海战略调整及深化：对于正在出海或者计划出海的车企，从“整车出海”走向“制造出海”。

　　推动关键零部件（如电池）、物流、金融、售后等供应链协同出海。一方面提升本地化含量以满足目的国原产地规则，另一方面把利润从单一的整车总装环节延展到全生命周期服务环节，提升全球运营与本地化交付能力，缓解出口环节的利润压力。

　　同步关注海外重点国家或地区的法规变化挑战。在企业推进制造出海的过程中，除中国侧出口退税、出口管制等法规政策影响外，海外国家或地区的进出口税费征管、原产地规则、本地化率要求等也会对出海的实际成本与路径选择构成实质性影响1。企业应统筹中国出口、海外生产与目的国进出口各环节合规要求，在落实中国出口侧合规安排的基础上，前置开展海外生产基地所在国及目的国合规研判，覆盖进出口税费征管、进出口许可、原产地认定、本地化率要求、安全认证、双反措施等本地政策，并在出海各阶段同步统筹全链条方案设计，避免单边方案优化引发跨境合规断层。

　　注：

　　1 近期部分海外国家或地区新能源汽车相关政策变化举例：

　　《欧盟-南方共同市场临时贸易协定》（iTA）自2026年5月1日起临时生效，欧盟对原产于南共市成员国的电动及混动汽车等相关产品实施关税减让，但享受关税优惠须满足协定规定的产品特定原产地规则，如8703项下汽车产品的非原产材料价值不应超过产品EXW价格的45%。

　　《欧盟-印尼全面经济伙伴关系协定》（IEU-CEPA）历经近十年谈判，目前进入审批与签署落地阶段。协定生效后，双方约98%税目实现关税自由化，其中欧盟将对原产于印尼的纯电乘用车、插混乘用车及汽车蓄电池等实施关税减让。根据协定，享受关税减让的87.01-87.07项下汽车产品须满足特定原产地规则，非原产材料价值不超过产品EXW价格的45%。

　　马来西亚投资、贸易和工业部（MITI）宣布，在特许经营批准证（Franchise AP）框架下实施四年的整车（CBU）进口电动车特别豁免政策，已于2025年12月31日正式到期终止。自2026年7月1日起，所有新申请特许经营批准证进口的CBU电动车须同时符合两项新条件：（1）最低电机功率要求由此前的200千瓦下调至180千瓦；（2）车辆到岸价（CIF，包含成本、保险与运费）不得低于20万林吉特（约合5万美元）。

　　泰国国家电动车政策委员会于2026年9月10日批准电动汽车分级消费税框架，拟按车企在泰投资规模、生产活动及本土化程度实施差异化阶梯税率，本土化程度越高适用税率越低，未在泰国设厂的纯进口电动汽车将适用更高税率。

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　　作者

　　唐晔

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　　陆晓松

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　　张晓洁

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