自内燃机诞生以来，工程师们一直潜心研发新型发动机技术，以提升发动机的综合性能，而归根结底，是为了提升车辆的使用体验。但是，是否所有的新技术，都能带来使用体验的升级，能让消费者买单呢？

发动机技术的革新，目的在于为用户带来更好的使用体验。

黑科技“翻车”了

2018年，汽车发动机迎来了一场技术革命——日产发布了VC -Turbo技术，可变压缩比技术的发动机正式量产，成为了目前唯一一款实现量产的可变压缩比发动机。在这项技术的支持下，发动机压缩比实现在8∶1-14∶1之间任意切换，将强动力和高效率两种截然不同的特性，集合在同一台发动机之中。

首款量产的可变压缩比技术的发动机——日产2.0L VC-Turbo发动机。

然而，在搭载该技术发动机的车型率先登陆的北美地区，市场表现并不尽如人意——2018年英菲尼迪QX50(配置|询价)在美国共售出25389辆，到了2019年则售出18161辆，销量下跌27%。2019年销量位列豪华品牌中型SUV第十，而榜首的奔驰GLC(配置|询价)全年销量为74686辆，是QX50的411%。

2019年初，美国《消费者报告》指出，经过实测，英菲尼迪QX50并没有因采用VC-Turbo发动机而获得良好的燃油经济性，甚至在油耗测试一项给予了“差评”。该报告引起了外界对VC-Turbo发动机的强烈质疑，这可是业界公认的黑科技啊！日产官方宣称，2.0L VC-Turbo发动机与上一代的 3.5L V6 发动机相比，发动机效率提升 35%，而且由于可变压缩比技术的加入，燃油经济性可以媲美混合动力汽车。

在实际使用中，VC-Turbo发动机的表现并没有达到其官方宣称的效果。

而美国《消费者报告》对同样配置的车型进行了模拟实际使用状况的油耗测试后，得出的结果是 22mpg（约为 10.7L/100km）。油耗表现并没有比讴歌 RDX 和奔驰 GLC300 优秀，甚至落后于奥迪 Q5、宝马 X3(配置|询价) 及雷克萨斯 NX300等车型。

用户体验比技术更重要

显然，发动机技术的革新，并没有使英菲尼迪QX50获得用户的认可，取得更大的市场份额。同时说明了技术的进步，不应该只是账面参数的提升，更应该是用户体验的升级，只有这样才能得到市场认可，得到消费者的青睐。之于汽车发动机，就应该是动力性、经济性、平顺性、操控性的提升。

消费者关心的不是技术是否先进，而是实际使用表现是否出色。

近年来销量增长迅速的混合动力车型，就是依靠先进技术推动用车体验的全面升级，获得市场认可的例子。通过高热效率发动机与高扭矩、响应快速、平顺性好的电动机结合，让车辆的动力系统表现远超普通燃油车，同时还大幅提升了经济性。

混合动力就是既有顶尖科技，又有上佳使用体验的发动机技术。

此外在NVH表现、加速平顺性等方面较同级别燃油车均有了长足的进步，用户能用更加经济的方式，获得更高品质的驾乘体验，尽管售价略高于同车型的燃油版本，但谁会因此而拒绝更高等级的驾驶体验呢？

中国车企缺技术？

对于起步晚、起点低的中国汽车工业，不少自主品牌在近年通过加大研发力度，获得技术创新，使中国品牌汽车的性能得到了大幅提升，在某种程度上改变了只能造低端的局面。

前段时间，更是传来了一则振奋人心的新闻，某自主车企成功注册了可变压缩比技术专利，让中国汽车工业瞬间成为了行业关注的焦点。但是，从该公司公布的专利信息可以看出，这项专利的机械原理及结构，与日产VC-Turbo类似。而且目前只是完成了技术的专利注册，距离量产还有一段时间，尽管如此，也足以写入中国汽车工业历史。

自主品牌的可变压缩比技术专利，其整体结构与与日产VC-Turbo类似。

然而，这项技术是为了吸睛，还是真的能为用户带来用车体验的提升呢？

经过前几年的技术创新，有不少自主车企都用上了主流的技术，而发动机更是集气门正时可变、气门升程可变、双涡管发动机、静音设计、终身免维护部件等先进技术于一身。反映在车型参数表中，则表现为动力性强且经济环保，统统都支持目前最为严苛的国VI排放标准。

现在，自主品牌的发动机已不缺技术。

可是，用户在实际用车过程中才发现，参数表上的数据并没有太多参考价值。分别从自主品牌与合资品牌中挑选一款畅销SUV车型，通过对比可以发现，尽管自主品牌车型搭载的发动机，其技术含量比合资车型发动机高得多，但其动力、油耗表现，均逊于合资车型。

尽管自主品牌车型的发动机采用了更多先进技术，但车辆动力性、经济性，依然略逊于同级别合资品牌车型。

众所周知，汽车的性能不仅受限于硬件技术，还需要软件的支持。现在汽车动力系统，都离不开ECU电子控制单元。ECU的作用在于收集全面的实时监测信息，包括气温、气压、发动机水温、进气氧含量、废气氧含量等等，并将信息与储存在ECU内的控制程序进行比对，结合驾驶员的意图，再对发动机的各个部件的工作状态进行精准控制，从而使发动机能够工作在最适合当前条件的状态，从而实现对动力性、经济性等性能的优化。

其中起关键作用的，是ECU内储存的数据。这些数据能否能够全面涵盖用户用车的实际情况，或者越接近用户用车习惯，决定了发动机能否工作在最佳状态。而对数据进行收集、整理，不仅需要厂家拥有严谨、全面的开发测试流程，更需要工程师的经验。

ECU MAP图。

目前主流的自主车企，在汽车研发方面的投入相当大，不仅有世界一流的实验室、研发设备、生产设施，还有大量人才。与此同时，我国幅员辽阔，涵盖了高温、高寒、高海拔等各种车辆测试需要的环境。从客观条件上看，我国车企有着得天独厚的优势，拥有一流的产品开发测试实力。

目前大部分自主品牌有一流的硬件设施用于研发、生产汽车零件。

唯独缺少了工程师的经验，软件设施的欠缺，使得绝大多数中国车企拥有主流的技术，但最终车型的使用体验，与国际一线品牌存在差距。

因此，对于那家自主品牌成功注册专利的可变压缩比技术，我个人并不看好。至少日产花了20年时间研发，最终量产的第一代产品表现也让人大跌眼镜，而这家中国车企，首次对外公开研发可变压缩比技术，是在2013年，距今仅7年。

只有实事求是，中国车企才能用一流的硬件设施，制造出一流的车型。

现阶段自主车企更应该实事求是，认清自身的短板，合理利用资源，培养人才并积累经验。而非依靠从供应商手上购来，或者通过某些途径获取的新技术，大肆进行远超实际性能的宣传，辜负了消费者对自主品牌车型的期待。

文 | 彭梓朗