东京奥运会正在如火如荼的举行着，大家的焦点都放在运动员和赛事上。在其中，一些不起眼的变化正在悄悄的发生，甚至有可能会影响到今后的人类能源战略。

一种新的能源，氢能，正在被大规模的应用到东京奥运会的方方面面。东京奥运会的火炬传递，从福岛开始，所有火炬都使用氢气，包括圣火主火炬，燃烧后只有水；而且奥运会、残奥会期间，官方用车是使用氢燃料电池的丰田Mirai(配置|询价)，来往于奥运场馆的公共汽车全部靠氢气行驶；东京奥运会的运动员村5000多户住宅和街区的商业设施全部采用氢能燃料电池（Hydrogen Fuel Cell），这是日本首次在新式街区大范围推广使用氢能源。5632户住宅全部安装了松下公司为家庭开发的燃料电池ENE-FARM，它利用天然气制取氢气，然后用氢气发电和供暖。

日本政府借助东京奥运会日本向世界展示面向未来，面向氢能社会的实现迈出了一大步。

氢能产业在国内的现状

氢能源被誉为“21世纪终极能源”，具有热值高、能量大、可储存、可再生、零污染等优势。目前，美国、日本、韩国、加拿大、欧盟等国家与地区正加大氢能源技术开发和应用推广力度。

我国也正加快氢能开发力度。

2018年年初，由中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合组织编著的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》中明确提出，到2030年，燃料电池车达到200万辆，加氢站达1000座。氢能的发展也从2019年开始步入“快车道”，据统计，截至2020年12月底，中国累计建成128座加氢站，但这些加氢站，大部分用来用于给公共汽车或卡车车队加注燃料。要知道，商用车和乘用车的加氢压力是不同的，一般来说商用车采用35兆帕的加氢压力，而乘用车则需要70兆帕的加氢压力。

2020年，中国共销售1177辆氢燃料电池汽车，目前中国氢燃料电池汽车保有量超过7000辆，是氢燃料商用车数量最多的国家。但是氢燃料乘用车却寥寥无几，远远落在美国、日本、韩国的后面，中国的普通消费者现阶段还没有办法开上氢燃料电池汽车。不过相信随着今后加氢站布局的全面展开，很快就会有技术成熟的氢燃料电池乘用车导入国内，到时候普通家庭开上氢燃料电池车也不是梦想。

据悉，目前世界上比较先进的氢燃料电池乘用车现代NEXO(配置|询价)，跑100公里需要约0.84公斤氢气，以目前广东地区的加氢站35元每公斤来算的话，相对应就是29.4元，燃油车烧汽油百公里约7升，按汽油每升7元来计，汽油费是49元，氢燃料则比汽油便宜不少。并且NEXO一次可加注6.32公斤氢燃料，NEDC续航里程超过750公里。而现代汽车计划在2021年底将NEXO导入中国。

走进HTWO广州

比氢燃料电动汽车NEXO更快进入中国的，是现代集团的氢燃料电池系统HTWO。

2021年1月15日，现代汽车集团宣布与广州市广州开发区政府签订投资协议，在广州市广州开发区成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司。随后，现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地——“HTWO广州”也正式动工，预计在2023年就可以达到年产6500套氢燃料电池系统HTWO。

HTWO是现代汽车集团氢燃料电池系统专属品牌，“HTWO”意指氢的分子式“H2”，同时也代表着氢燃料电池业务的两大基本出发点——“氢能（Hydrogen）”和“人类（Humanity）”。

作为目前在氢燃料电池技术上居于世界领先地位的现代汽车集团，已深耕氢燃料技术二十余年，是全球氢燃料电池领域毋庸置疑的领军者，它的加入，将有力助推广州开发区完善氢能全产业链集聚发展，打造出“中国氢谷”。

那么，现代汽车为什么选择在广州建氢燃料电池系统生产销售基地，粤港澳大湾区是否有条件、有可能建成一个氢能经济的先行示范区？氢燃料电池车与纯电动车的优劣势各是什么？预计什么时间氢燃料电池汽车会普及到普通消费者家庭？

带着这样的疑问，DearAuto走进HTWO广州，专访了现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司总经理吴承灿先生。

吴承灿先生简历：

1997年加入现代汽车，至2002年为止一直致力于柴油发动机的技术开发；

2002年，开始负责现代汽车燃料电池的研究，主要方向为储氢、氢燃料系统设计及加氢站的建设；

2003年开始着手研究燃料电池系统的开发以及系统耐久性的研究；

2006年德国世界杯期间，其负责系统的现代燃料电池公交车出口到德国；

2015年开始负责现代汽车氢燃料控制系统技术研究项目；

2016至2020年，负责燃料电池系统的战略布局及合作开发；

2020年至今，负责广州HTWO项目。

“氢燃料电池技术的研发还是比较难的，不是在短期内可以达到效果的技术。”吴承灿先生在氢燃料电池领域具有20多年的开发经验，对这一个技术领域还是深有感触的，谈到氢燃料电池产业化的问题时，他认为这个行业门槛还是很高的，现阶段有技术能力以及销售能力推进商业化的，其实已经只有现代、丰田这两家企业。

但并不是说在现在市场上大力普及纯电动车（BEV）的时候，氢燃料电池车（FCV）就边缘化了。因为随着环保压力越来越大，碳中和的目标也需要更多的利用可再生能源，也就是太阳能、风能、潮汐能等来自于自然的再生能源，但这些能源其实人类是控制不了的，它们有时候多有时候少，怎么去使用这些可再生能源是一个很关键的问题，氢就是一个非常好的中介。所以从长远来看，氢能会越来越重要，但这需要企业对氢能有个很坚定的愿景，这也是为什么现代汽车会选择广州建立海外第一个HTWO生产基地的原因。

中国对电动汽车的普及非常快，只用了十年左右就基本普及了电动汽车，市场对新能源的接受度是比较高的；还有一个是要发展氢能这种产业的话，其实靠单个公司是完不成的，所以现代汽车是看好中国的政府、很多相关企业对这种产业发展愿景坚定以及推进的速度比较快，所以我们愿意在中国一起跟当地一些企业合作，一起共同推进这种产业的发展，吴承灿说。

在广州落地是经过深思熟虑的，第一是看中了广州对这种外资企业的支持比较到位，就我们政策实际的支持还是比较大的；然后第二个是广州因为是沿海的一个城市，对于风力以及对氢气的依赖度应该会比较高的一个城市，所以我们就选择了这里。

在2020年7月发布的《广州市氢能产业发展规划》中，首次从能源角度全方位谋划氢能产业发展，立足氢能产业发展各主要环节，因地制宜打造氢能产业链，明确了将广州建成大湾区氢能研发设计中心、装备制造中心、检验检测中心、市场运营中心和国际交流中心的发展定位。广州对氢能产业发展的愿景以及目标是很明确的，而要实现这个目标的话，一个是地方政府财政的支持，一个是对目标的坚定，这两个都是很重要的。

而要发展氢能产业，其实对于车辆零部件配套厂家、电力供应等很多领域都需要一些配套，所以对财政的要求也是有的，大湾区的乘用车的销售在全国都是领先的，整个产业发展的基础建设也还是比较好的，也比较有机会建设成氢能社会。

在谈到FCV与BEV长远优劣的比较时，吴承灿认为，在2030至2035年左右氢能大规模普及的时候，中国、韩国、日本市场上在乘用车方面应该一半BEV一半FCV的电动车，可能分地区所不同，但这个比例应该差不多。

在消费者的角度来看，汽车最关键的是价格，包括购买的价格以及后续使用的价格。BEV与FCV其实像是逆变器这些零部件其实相差不大，主要的价格区别在于BEV最重要的是动力电池，而FCV最重要的是燃料电池、储气罐以及更小的电池。BEV目前已经进入普及的状态，但是电池的原材料其实是紧缺的，以后随着用量的增加，电池的价格可能不会下降甚至还会上升。而氢燃料电池则会随着越普及价格越低，因为它所用的一些原材料都是我们在平时可以找到的，所以像后续电池的话价格肯定会不变或者是往上走，但是氢燃料电池的成本肯定是往下行。这个成本差别在乘用车方面区别不是很明显，但是在重卡或者是公交车的领域FCV的优势应该是更突出的。

除了原材料成本之外，从后期使用成本来说FCV也是占优的。BEV需要的电量很大，充电的时间也比较长。特别是商用车的领域，如果要连续行驶500-1000公里的话，长距离的场景BEV完全赶不上FCV的效果。电的价格其实不同地区差别也很大，例如韩国电费很低，但是欧洲地区就比韩国贵上三四倍，并且电价从长期来看也是上升的，即使现在很多电网公司采用再生能源发电，但是在投资和储能上的费用还是挺大的。而按照现在氢能规划的蓝图，到2030年，他认为氢气的价格会有大幅度的下降。“氢能在初期的这个阶段要顺利发展，最主要就是政府要积极支持氢气的供应，建设加氢站这种基础设施其实非常重要的，加氢站是个关键。”他强调。

加氢站确实是目前制约FCV发展的一个重要因素，因为一边是没有加氢站，所以消费者不会买FCV；一边是企业因为FCV太少，所以不会建加氢站，形成了一个死结。而韩国现在是FCV市场保有量最大的国家，总量已经超过了10000台，那么韩国是怎么解决这个问题的呢？

吴承灿介绍，韩国市场FCV已经进入普及阶段，但是加氢站还是比较欠缺的，截至目前只有66座左右，FCV的消费者其实都是很生气的，很多消费者直接给政府发信函要求快点建加氢站。韩国的加氢站目前是由很多车企合资建设的，政府会补贴一部分，初期的运营成本比较高，因为前期投资比较大，FCV车辆少的话加氢站是不盈利的。但是韩国也是看好长远的五年、十年的发展，相信那个时候FCV普及更多的话，还是会盈利的。另外，在加氢站的运营上，由于加氢站氢气储量有限，一般可以供50台乘用车加氢，但是公交车的话就二、三台就把氢气加完了，导致乘用车消费者又很生气。所以他们又办了一个合资的企业，建设专门给乘用车用的加氢站。这样就分成两种运营方式，一个公司是乘用车以及商用车一起可以加氢，一个公司专门给乘用车加氢。还有一点就是氢气有些地方生产多，有些地方生产少，韩国政府就把氢气价格作为一个全国统一价来做管理，中国的地方更大，以后也需要考虑到这一点，这些都是韩国运营的经验。

在中国的十四五规划以及燃料电池汽车示范应用城市的激励下，对燃料电池的普及以及它的生产量应该是会很大的增加，四年以后的十五五规划应该也会对这种产业的发展推动更加快速。

“可能前期5~10年氢能是以那种重要城市群来做一个发展，那后续5年应该中国每个城市都会参与到这个产业的发展当中，氢能社会都会普及到全国。”吴承灿最后说。

DearAuto也希望那天早点到来，其实氢能的普及比我们原来想象的要晚很多了，青主在2001年的时候去北美，通用当时的总裁非常有信心的说2011年FCV就可以商业化的生产，最后2021了也没有生产，可见这是个非常难的事情，但是一个有远见的企业或者有远见的政府一定要去做那些难的事情，可能有时候这个世界上难的事情才是对的事情。所以我们也是非常看好FCV，也非常看好现代在氢燃料领域的这种投入。那么也觉得因为现代做这样的坚持，觉得现代集团还是一个非常让人尊敬的企业，成功的企业很多，尊敬的企业其实还是挺难的。

“附：韩国现代集团目前在氢燃料电池技术上的部分成就”

2013年，现代汽车推出了全球首款氢燃料电池车量产车型ix35，该车型的燃料电池系统被《Ward sAuto》杂志评选为“2015年度全球十佳发动机”，是全球氢燃料电池车领域获此殊荣的首款车型，现代汽车的技术实力可见一斑。

2018年3月，新一代氢燃料电池车NEXO的面世，曾以FE形式公之于众的氢燃料电池车发展蓝图成为了现实。NEXO搭载的是韩国自主研发的新一代燃料电池系统，充氢5分钟最多可行驶609km（韩国标准），是一款在行驶过程中可过滤细颗粒物的环保汽车。

NEXO搭载的113kW燃料电池系统曾荣获“2019年沃德十佳发动机”奖项，彰显了氢燃料电池车卓越的性能和效率。另外，NEXO在2018年欧洲NCAP（欧洲新车安全评价规程）测试中摘得5星，证实该车型具备最高等级的安全性能。

2020年7月研发出氢燃料电池重卡（XCIENT Fuel Cell），在全球范围内首个构建氢燃料电池重卡量产体系；同时，Elec City氢燃料电池巴士也实现量产，并于2020年9月首次进军中东市场，目前，该车也在德国进行试运行。

2021年，随着现代汽车的第二代商业化燃料电池电动汽车——全新现代NEXO的推出，该公司再次以第一款专用氢动力SUV在这一领域占据领先地位。这款下一代燃料电池汽车提供了市场上最先进的技术，具有自动驾驶功能、智能高级驾驶辅助系统和该领域最强的动力系统。截止今年1月，现代NEXO在韩国累计销量为10849辆，海外累计销量为2104辆。

文 | 路上鹿