要说去年东风日产最失意的车型毫无疑问就是新奇骏(配置|询价)，从2021年累计销量过10万辆，一下跌到2022年的2.3万辆，即使加上奇骏·荣耀的4636辆，也没有超过3万辆，超过7成的年跌幅在车市历史中也是较为罕见的。毋庸讳言，搭载三缸发动机就是新奇骏滑铁卢的主因。

在不久前结束的上海车展上，日产展台最重要的位置就是一台奇骏，所不同的是，这是一台搭载第二代e-Power与e-4ORCE雪狐电四驱系统的超混电驱奇骏，新车在车展上开启预售，下订1999元即可享上市后一月内交车膨胀抵全险，新车将于5月22日正式上市。

在三缸上踩过一次坑以后，奇骏是否能卷土重来？搭载e-Power系统的超混电驱奇骏产品力究竟有多强？带着这样的疑问，笔者参与了超混电驱奇骏的试驾。

混动品质感大增，静谧性好于同级

在外观造型上，超混电驱奇骏跟燃油版的新奇骏基本没有什么变化，只是在车尾部分，动力标识由VC-TURBO 300变成了e-POWER，四驱车型的4X4-i也变成了e-4ORCE。而这正是超混电驱奇骏最大的两个技术亮点，也是奇骏车型重新崛起的信心所在。

e-POWER系统其实并不神秘，发动机用来发电，电机驱动车辆行驶。你完全可以把超混电驱奇骏看作是一辆增程式的电动车，只不过这辆车搭载的动力电池比较小，只有2kWh，所以纯电续航里程也只有2公里左右。不过日产将这套系统研究设计得足够精密，在静谧性、油耗、动力控制上都做到了行内领先，这种领先不是说说而已，而是真的可以让消费者亲身感觉到的。

大家平常有开过增程式电动车的话，一定会觉得发动机——带上发电机也就是增程器，肯定是平常驾驶的最大噪音来源，因为电机驱动在通常的情况下是很安静的，发动机突然启动带来的噪音就会显得特别明显。而e-POWER就完全没有这种突兀的情况，哪怕发动机大部分时间都在运转，但是它的声音却细不可察。

试驾车上特意准备了一个噪音仪，这显示主机厂对超混电驱奇骏的静谧性很有信心。所以我也毫不客气的在试驾中打开测试了一下。测试的环境并不好，但足够真实：怠速停车的时候车外有人欢声笑语，道路驾驶的时候车上坐了4人难免有些轻微声响。最终我测的结果是：怠速发动机启动情况下车内噪音是38.3分贝，80km/h巡航情况下是59.2分贝。与此对比的是同行曾经做过的其它增程式电动车的成绩：理想ONE与问界M5(配置|询价)在怠速启机的情况下车内噪音分别是45.6分贝和38.4分贝，在80km/h巡航下分别是61.4分贝和61.2分贝。

其实除了理想ONE在怠速启机下45.6分贝的噪音有点拉胯之外，大部分的噪音成绩应该都算是优秀的。但是优秀也分等级，例如噪音在20-40分贝之间属于安静、犹如轻声细语；40-60分贝属于一般普通室内谈话；而60分贝以上就属于有些吵闹了。超混电驱奇骏在静谧性上真的下了不少功夫，甚至超过了更高等级的增程式电动车的表现，这也是它驾乘起来很舒心的原因之一。

动力平顺强劲，油耗很低

另外一个开起来舒心的原因肯定是动力。现款的新奇骏三缸1.5T发动机让人诟病，但这个发动机其实是不错的，振动小、功率大、油耗低，只不过中国消费者对以往的三缸机印象实在是恶劣，所以新奇骏也不例外落入了鄙视链。但是这套e-POWER超混电驱的表现绝对会令消费者刮目相看。除了静谧性之外，还有快速、平顺、稳定这几个特点。

首先就是快速。首批发布的超混电驱奇骏全系都是e-4ORCE四驱车型，它的前电机最大功率150kW、最大扭矩330Nm，后电机最大功率100kW、最大扭矩195Nm，在同级混动中均为最大，综合250kW/525Nm的系统性能在内燃机上都属于V6 3.0T以上的动力水准了。100%纯电驱的超混电驱奇骏起步非常的轻快，加速踏板一点，没有丝毫迟滞的感觉，车辆便开始前行，从起步加速的情况看，电机非常给力，反应敏捷，并且爆发快。虽然官方没有公布超混电驱奇骏“零百加速”的成绩，但是据我的手机软件非正式的测试来看，e-4ORCE四驱车型的“零百加速”成绩会在7秒左右，我觉得普通家用这是一个可以掌控的速度，既有加速感又安全，那些动辄4秒级的加速对于普通驾驶员来说其实是安全隐患。

由于e-POWER在行驶过程中，增程器不直接驱动车辆，所以也就没有换挡顿挫，通过加速踏板就可以直接精准控制电机扭矩动力输出来控制车速，因此驾驶体验显得更线性、更顺畅。

e-POWER系统采用了一块2kWh闪充闪放的功率型电池，充放电的倍率是普通EV电池的15倍以上，响应迅速，可以从容应对各种工况，没有一些带大电池的插混车型“有电一条龙，没电一条虫”的现象，因而无论是严寒酷暑、长途跋涉都能保持稳定而充沛的动力输出，既没有里程焦虑，又没有动力落差，是一条靠谱的电驱技术路线。

并且得益于日产在发动机、电机、电控上的领先技术，这套e-POWER系统还具有极佳的燃油经济性，官方公布的WLTC工况油耗是6.36L/100km，但据我本次试驾近500km的行程来看这绝对是虚标。我敢保证真实的油耗肯定比这个要低不少，因为全程开下来我的车表显平均油耗只有5.1L/100km，其它同行也差不多，甚至还有低至4.8L/100km的。

雪狐e-4ORCE电四驱，又准又稳

四驱版的超混电驱奇骏采用的是一套名为雪狐e-4ORCE的电四驱技术，它最早应用在日产纯电SUV艾睿雅(配置|询价)上，创新整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，从而拥有更为优秀的加速和极高的性能上限。概括来说，这套电四驱可以全时控制前后电机的扭矩从100:0-50:50即时分配，并且可以实现四轮独立控制，从而在过弯的时候循迹更为精准，而在制动时又可以控制前后轮反向转动，从而减轻“点头”现象，缓解晕车症状。

在雪狐e-4ORCE的帮助下，超混电驱奇骏最小转弯半径由现款的5.5米缩短到5.4米。在同样的车身尺寸（4681*1840*1730cm）、同样的轴距（2706cm）下，e-4ORCE的最小转向半径比4X4-i少了0.1米，这意味着更好的机动性，整车动态也更为灵活。所以超混电驱奇骏相对现款车型全路况的驾驶自信也增强了不少。

舒适与大空间依然是同级领先

除了e-POWER和e-4ORCE的双“e”加成之外，在驾乘中你也会发现超混电驱奇骏熟悉的优势一点都没有缺。例如宽敞实用的空间设计，前后宽大舒适的Multi Layer人体工学座椅，这些都是奇骏在老车主中口碑极好的优势。

而在紧跟科技潮流上，L2级的增强版ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联2.0+带有全景AR的高德在线导航与爱奇艺等在线影音娱乐功能、无线充电、10.8英寸HUD等配置都不缺少。总体来说，超混电驱奇骏产品力是有的，以往的品牌号召力也没有完全丧失，现在就缺一个给力的价格了。

这次东风日产在上海车展启动超混电驱新奇骏预售，选了一个恰当的时机。据说日产的高层在现地看过中国的竞品车型后已经不那么坚持超混电驱奇骏的价格了，因而超混电驱奇骏在5月22日的上市可能会有一个非常惊人的价格，惊人到什么程度？据说与比亚迪宋PULS一个价！也就是说四驱起步价不到21万，将来的e-Power两驱起步价可能会低至15万区间！参考现款新奇骏两驱17.99万与四驱21.29万的起步价，不止是油电同价，甚至是电混比燃油还要低了，这是对现有价格体系的全面颠覆。对此我也很期待，因为对于东风日产来说，超混电驱奇骏是一场破釜沉舟的战役，再失败奇骏就很难重回市场了。