近日，丰田正式发布第二代C-HR。新车甫一亮相，便迅速登上海内外各大汽车网站头版。而作为C-HR车主的我，当然也十分关注这台堪称丰田家族里最“异类”的小型SUV，换代之后会带来什么样的惊喜？

造型更科幻，但没有上一代惊艳

“喜欢的人会觉得超好看，不喜欢的人会觉得巨丑”——听到这句评论，就能感受到第一代C-HR在造型设计上是有多大争议性。

不过，对于新一代C-HR的设计，大家的接受度似乎比当年高了不少，个人认为一定程度上是因为，在这之前已经有bZ4X、bZ3(配置|询价)、新一代皇冠、新一代普锐斯、新凯美瑞先后给大家打了个底。

确实，如果把新一代C-HR跟这些车型放到一起，它们之间就会存在很明显的家族式设计元素。

比如，类似的扁平简约风前脸设计，更贴近当下电动车产品追求的科幻前卫设计风格。同时发布的GR车型，其前脸元素更多更复杂，视觉上更具结构感。

大灯的设计较上一代车型有了非常明显的变化。现在的前大灯组上面是灯带，下面是矩阵式灯组，由此再组成一个回旋镖式的造型，并与中网和下护杠相连，整个车头造型看起来更一体化。

新一代C-HR从侧面看依然延续了老款的轿跑风、流线型设计。不同于老款的上下双色车身，新一代车型玩的是前后双色，非常有新意。

事实上，个人认为第二代车型从B柱往后，跟初代车型在轮廓上还是挺像的，但在细节上还是有挺多新变化的。

尾灯组采用了贯穿式造型设计，上面还带有会发光的“C-HR”字样。

过去嵌于后窗边上的门把手，也不能免俗地改成了隐藏式。

作为自带滤镜的C-HR车主，当看到第二代车型时，不可否认它同样好看。但也可能是进入电动化时代，看过了新奇古怪的设计，已经有点审美疲劳，个人感觉新一代车型远不如当时的第一代来得叫人惊艳。

后窗不再是“狗头窗”了？

新一代C-HR的长宽高分别为4360/1830/1558（1564）mm，轴距为2640mm，尺寸上并没有比上一代车型存在太大提升，只不过是车宽了大约35mm而已。

因此，即便换代之后，作为一款小型SUV，C-HR的车内空间天生地还是会相对局促一点，但即便如此，新一代C-HR还是在改善车内视野和空间表现上花了心思。比如，新一代C-HR配备了一个尺寸颇大的全景天窗。

第一代C-HR被吐槽得最厉害的“狗头窗”，在第二代车型上似乎改了，但又没全改。

第二代车型的后排车窗面积依然肉眼可见的小，但好在窗沿不像第一代那样往上收窄，而是采用了水平窗沿的设计，车内视野应该会有轻微改善，从外媒实车体验来看，起码后排乘客平视就能看到窗外风景。

但总的来说，这个后窗依然还是太小的。很显然，第二代C-HR的设计依然满脸写着“后排不打算坐人”、“我不是传统家用车”，主打的就是一个天生反骨。

内饰质感提升，但缺乏新意

相比起外观造型还算有点新意，个人感觉内饰设计虽然也是焕然一新，但还是过于中规中矩了。

新车中控台功能分区清晰，小巧的换挡杆造型也跟新一代皇冠有点相像。同时，在较高配车型上，新一代C-HR上配备了大尺寸的液晶仪表盘、12.3英寸的中控屏幕、64色氛围灯等配置。

不可否认的是，相比老款车型，设计团队明显通过增加配置的方式针对新车的车内质感进行了多处升级调整，但在车内用料上，从官图上看到的依然充斥着较强的塑料感。

在智能化方面，预计到2024年，车主就可以使用手机解锁和启动车辆。同时，丰田还将推出一个遥控泊车app，让车主在车外也能遥控车辆泊出/泊入。

2.0L混动配四驱，并新增PHEV车型

新一代C-HR在动力方面上的变化，也是这次换代的一大亮点。

新一代车型提供油电混动（HEV）和插电混动（PHEV）两种动力总成。

其中，HEV版本将会提供1.8L以及2.0L两个版本。1.8L混动系统最大功率140Ps，仅提供两驱版车型，0-100km/h加速9.9秒，官方百公里油耗可低至4升以内。

2.0L混动系统最大功率198Ps，两驱版0-100km/h加速8.1秒，四驱版本0-100km/h加速7.9秒。值得一提的是，这套四驱系统可在脱困、转向和行驶在湿滑路面时，通过后电机提供额外的牵引力和稳定性，让车辆能适应更多复杂路况。

而首次搭载的PHEV动力系统将由一台2.0L阿特金森发动机+电机组成，系统总功率223Ps，仅提供两驱车型，0-100km/h加速7.4秒，电池容量13.8kWh，纯电续航里程为66km。据官方介绍，其能效可达到313MPG（即0.75L/100km）！同时，PHEV车型提供7kW的随车充电功能，这意味着电池可在2.5小时内被完全充满。

处于当下这样一个电动化时代，对于消费者而言，一个车型提供尽可能多的电动化车型版本可选当然是好事。但对车企而言，产品的电动化布局应该制定一个利益最大化的方案，什么技术用在什么样的产品上尤为讲究。

比如，C-HR这样的小车，HEV版车型油耗已经足够低了，还需要搭PHEV系统吗？又比如，对于汉兰达、皇冠这种大车的用户来说，或许他们对PHEV车型的需求更高，但可惜至今还没有半点消息。丰田手中的电动化技术储备是毋庸置疑的，但该如何分配？这个问题或许值得丰田好好思考。

写在最后：当年，作为丰田TNGA架构下的第一款全新车型（即非换代车型）、C-HR一面世就收获了无数关注，更曾一度被赞美和掌声包围——在日本本土，C-HR曾一度稳居每月销量榜前10名，2017年（首个完整销售年）就卖出11万台的成绩，硬生生把本田Vezel挤下SUV冠军宝座。

在欧洲，同样是2017年，C-HR取得了12万台的销售佳绩，时至今日这款车依然是丰田在欧洲的销量担当之一。

在国内，C-HR也曾一度“高光”过——自2018年上市以来，广汽丰田C-HR曾经也出现过单车月销超7700+台的成绩。

截止2022年，丰田C-HR全球销量达到了超160万辆。

只不过，好景不长。如今，丰田已经宣布C-HR即将在7月份于日本停产。在中国，如果把时间线拉长来看，两车销量加起来总体上也是不温不火，算不上亮眼。

更何况，在当下市场整体下行的大环境下，就连主力车型都要降价，这种锦上添花的车型就更是几乎被两丰放弃了。这不，今年前5个月，C-HR/奕泽两车合计月均销量已跌至3000台不到。

也正是这款车在国内日渐被边缘化，据内部消息，第二代车型也不打算引进国内销售了，但第二代车型将依然会在欧洲及其他海外市场销售。

或许个性化的产品定位，注定了C-HR永远不会成为像卡罗拉、凯美瑞、汉兰达那样的全球销量担当。但不可否认的是，C-HR这款车已经成为了许多人心目中的一个关于丰田的特别印记。