“我们坚持多元的电动化战略并没有任何改变。”丰田社长佐藤恒治在接受DA采访时强调。

“日本移动出行展2023”丰田展台上的纯电概念跑车FT-Se。丰田的每款概念车都没有公布加速、续航等具体细节，因为丰田重点展示的是电动化和智能化给未来汽车带来的可能性。

今年的东京车展——哦不，应该是“日本移动出行展（JAPAN MOBILITY SHOW 2023）”——丰田的主展台上除了一台IMV 0概念车外，全部都是BEV（纯电动车），再加上之前丰田宣布雷克萨斯品牌将在2030年实现欧洲、北美和中国市场“100%纯电动化”，鉴于雷克萨斯80%以上的销量都来自这三个市场，可以认为这也意味着雷克萨斯届时将成为一个纯电动品牌，于是外界很自然地认为，一直强调“全面电动化”的丰田已经改弦易辙，和大众一样也开始“all in”纯电了。

丰田社长佐藤恒治（左下）在日本移动出行展上接受中国媒体的采访。

佐藤恒治表示，这是对丰田的巨大误解。

这次东京车展——请允许我还是用这个更加简洁明了的表达吧——丰田的展出重点确实是BEV，所以媒体日当天展台上基本都是BEV，“以前可能有一种误解，认为丰田做不了BEV，我们现在要告诉外界，丰田不仅能做BEV，还能做得更好！”佐藤恒治说这个话是有充足底气的，因为丰田在BEV领域正在构筑颠覆性的竞争优势。

专业公众日丰田的展台上就什么车都有了，全新的FCV（氢燃料电池车）、HEV（混合动力车），当然也有全新的ICV（燃油车）。图为车展上亮相的全新丰田皇冠。

1，全要素进化才有未来

对于BEV来说，最关键的第一是电池，第二是电池，第三还是电池！

今年6月，丰田发布了在动力电池领域的最新成果，大多数人的注意力都被吸引到固态电池上去了，但在青主看来，丰田三个版本的“次世代锂电池”更值得关注，因为丰田自己也明确表示，这才是支撑丰田2030年全球BEV销量达到350万台的关键。

丰田在今年6月举行的技术说明会上宣布，丰田首款次世代BEV产品计划于2026年上市，2030年丰田全球BEV销量将达350万台，其中次世代BEV产品将占到170万台。

这次我们在丰田下山（Shimoyama）技术中心看到了实物。据介绍，和现款BEV的动力电池相比，丰田次世代性能版电池，能量密度提高30%~35%，10%~80%充电时间从30分钟缩短到20分钟，同时电池成本降低20%。现场技术人员称，搭载该电池的BEV车型，相比现款续航能增加1倍！

等等！能量密度提高35%，续航怎么能提高1倍呢？！

青主现场提出了质疑，技术人员解释道，这结合了车辆的轻量化、空气动力学的改善、能效的提升等等，更重要的是，用佐藤恒治的话说，未来丰田的BEV必须是全要素进化，车辆形态、构造都和现在有很大不同，相同条件下允许搭载更大的电池包，因此，综合下来可以实现续航里程的倍增。

什么叫全要素进化，丰田展台的这台未来移动出行概念车KAYOIBAKO大概是最好的说明。这也是全场青主个人最喜欢的一款展车。

性能版电池强调的是续航，而普及版电池强调的则是成本。和现款动力电池相比，丰田次世代普及版电池将已经应用于HEV镍氢电池上的双极结构用到BEV电池上，大幅减少了电池包的零件数量，成本可降低40%左右，同时续航增加20%。

双极结构是指，正反两面分别是正极与负极的集电体，再将这些集电体堆叠打包的结构。这样在做到体积更紧凑的同时，单个集电体的通电面积也大为增加，而将这些集电体精准堆叠则是技术难点。

此外，丰田还有一款“次世代高性能版电池”，该电池结合了二者的优点，在性能版电池基础上，续航可再增加10%，成本再降10%！

丰田全固态电池的性能当然更具颠覆性，在次世代性能版电池基础上，续航可再提升20%~50%，充电时间缩短一半，但它的问题一是成本，二是大规模量产的制造工艺仍存在技术瓶颈。

这两种电池按丰田的说法虽然“尚处研发之中”，但也有望于2028年投入实际应用，全固态电池规模化量产则还要到2030年。

下山技术中心严禁拍照，这是之前技术说明会上的照片，从左至右依次是现行版电池、计划2026年搭载使用的“性能版电池”、计划2026~27年投入实际应用的“普及版电池”、计划2027~28年投入实际应用的“高性能版电池”和“全固态电池”。

是不是有点眼花缭乱？青主帮大家整理了一下，下表非常直观地表现了丰田未来动力电池的颠覆性。

当然，一台普通私家车的续航其实不需要1200公里，青主认为600公里就够了，假设续航维持现款一样，那么搭载未来性能版电池的丰田BEV，电池成本就还可以再降一半，只有现款的40%！就问你它香不香吧！

关键是，这样的BEV不用等很久，2026年就能问世！

2，新一代FCV电堆成本降一半

FCV是丰田全方位电动化的重要构成部分，但是，2014年丰田MIRAI(配置|询价)上市以来一直没能真正打开市场局面，近两年丰田在BEV领域的动作明显加大，而FCV领域在MIRAI之后则一直没有后续车型推出，丰田是否也将步本田、戴姆勒等厂家的后尘，搁置甚或终止FCV的后续开发呢？

这则是对丰田更大的误解。

这次在下山技术中心，丰田向我们展示了在燃料电池领域的最新进展。

丰田开发的全新一代燃料电池系统，单体电池发电能力提升30%，续航提升20%，最让人印象深刻的是，电堆成本下降一半！这充分说明，过去这些年，丰田在FCV领域的开发不仅没有削弱，反而力度在加大。

丰田新一代FCV，不仅成本更低，性能更高，而且也更加耐用，其保养间隔能达到燃油车的2.5倍。

一谈到FCV，很多人就会提到成本。然而事实上，丰田现款FCV的成本已经完全可以和同级BEV竞争，比如第二代MIRAI在日本补贴前的售价是710万日元（约合35万元人民币），而这次东京车展上展出的奔驰EQE SUV的售价是接近1400万日元！当然，奔驰在日本是进口车，那我们来看看国产奔驰EQE轿车，中国市场的零售价是47.8万元起，蔚来ET7起售价是42.8万元，都远高于日本市场MIRAI的起售价格。

燃料电池电堆成本再降一半，意味着丰田新一代FCV在成本上将比同级BEV拥有更加巨大的优势。

所以，现在FCV普及的唯一制约在于加氢站的数量，一旦加氢站形成有效覆盖，FCV将迅速普及。而欧洲已经有研究表明，加氢站和充电桩协同发展，在基础设施上的投入比单一的充电网络更加经济。

接下来氢燃料电池市场将以商用车为中心实现快速增长，丰田预估2030年丰田氢燃料电池系统的订单将达到10万台套。

和次世代性能版锂电池一样，丰田新一代燃料电池也计划于2026年投入实际应用。

在HEV和FCV领域，丰田可以说已经达到了孤独求败的境界，在BEV领域，丰田也凭借电池领域的原始创新，正在构筑颠覆性的竞争优势，看起来唯独在PHEV（插电混动）领域，丰田似乎无所作为，然而目前PHEV恰恰是增长最快的细分领域，今年前9个月，中国市场PHEV销量增速是BEV的4.7倍，丰田会坐失PHEV的市场红利么？

“当然不会。”面对青主的提问，佐藤恒治微笑着回答。他认同PHEV是平衡度最好的电动化解决方案，“丰田会加强开发力度，很快会推出更有竞争力的PHEV产品，请大家再耐心等一等。”

等什么呢？很显然，等的正是次世代电池的实际应用。

不用很久，还有两年零一个多月就是2026，届时，世界汽车市场格局将迎来又一次巨变！

丰田纯电概念跑车FT-Se不仅外观设计前卫，内部设计也让人耳目一新。