说起造车新势力，大家第一时间会联想到什么？是自动驾驶，是智能座舱，还是电动化技术？

然而，这些技术并非新势力们的专属，不少传统主流车企已经在这些领域钻研得比新势力们要深入得多，比如丰田。

L4级自动驾驶已经走进现实

在最近的丰田中国举办的一场技术体验活动中，一上来我们就被安排坐上一台雷克萨斯RX(配置|询价)，体验丰田联合小马智行研发的L4级自动驾驶系统。

可能是由于职业敏感，无论厂家声称自己的系统是L几级，我总是天然地对所有自动驾驶系统都有不同程度的不信任。所以一开始车子开始行驶时我的心还是一直悬着的，尤其是我还不是坐在主驾位上，更是紧张万分，眼睛一直盯着路面。

但在见识过它一顿行云流水的操作之后，我逐渐放松了一些，这是因为它的系统运行逻辑不会像有些新势力的驾驶辅助那般激进，非常稳当，不随意变道、加速，遇到红灯、前车减速、前方出现障碍物时，都会提前减速，基本不会出现让你心惊胆战的操作。

体验过后，虽然这套系统的表现是出乎我意料的令人安心的，但鉴于当天体验的路段路况不算复杂，会不会只是因为这个原因所以它才表现得这么好呢？

目前，已有200台雷克萨斯RX和丰田赛那(配置|询价)Robotaxi实证试验车辆在北京亦庄、上海嘉定、广州南沙和深圳前海四个城市投入运行，手机下载PonyPilot+ APP即可预约体验。

但在后来的讲解中，我得知我的这种安全感更多的是来源于系统本身就做好了足够的安全冗余——简单来说，这套系统是采用“双系统”模式的，当主系统接收不到指令时，冗余系统可以及时补上，让车辆一直处在受控状态，从而保障始终自动驾驶功能时的行车安全。

工作人员还透露，目前搭载在RX上作试点运营的是第五代系统，是目前已实现商用化且成本最低的一套系统——当然，这个成本低只是相对的，而对于私家车用户来说这套系统的价格依然极其高昂。

此外，丰田还在现场展示的一台配有8个激光雷达、采用第六代自动驾驶系统的赛那，以及一台搭载了第七代系统的广汽丰田铂智4X(配置|询价)。据悉，第七代系统较第五代的成本将有望进一步降低。

今年8月，丰田中国、广汽丰田和小马智行三方联合成立合资公司，共同推进自动驾驶功能落地，因此第七代系统也选在了刚于广州车展发布的铂智4X上搭载试运行。

尽管丰田已经默默地把自动驾驶系统做到如此水平，但丰田一直很少对外大肆宣传自己的研发成果。讲解中工作人员还特别特别提到，“我们这一套系统根据美国NHTSA分级为最高级的L4级自动驾驶，也相当于美国SAE标准的L5级别，不过慎重起见，我们还是以L4级来传播。”

美国NHTSA和美国汽车工业协会SAE对自动驾驶级别划分的区别。

相较于某些迫不及待把自家L2级自动驾驶辅助系统冠以“L3级”、“完全自动驾驶”等头衔的新造车企业，丰田的求稳和谨慎才是一家负责任的车企应有的作风。

在实现驾驶之前，T-Pilot为你保驾护航

当然，自动驾驶要落地可能还是有点遥远，不过，当下也有丰田T-Pilot为用户的每一次出行保驾护航。

相比上一代驾驶辅助系统，丰田T-Pilot在多项功能上进行了优化和升级。

其中，新增的PDA（预判式主动驾驶辅助系统），能有效避免“鬼探头”情况的发生。当车辆检测到横穿马路的行人/自行车时能做到提前减速，并自动横向小幅度调整方向盘，让车辆与行人之间距离拉开，为驾驶者和行人预留反应空间，从而避免事故发生。

另外，在PKSB（泊车辅助制动系统）上，也新增了对后方行人的对应——当系统通过超声波雷达监测到后方有行人时，车辆会发出警报同时自动刹停。

丰田的驾驶辅助系统一直在持续升级中，为用户的每次出行保驾护航。

在一代又一代的演进中，丰田的驾驶辅助系统变得越来越丰富，用户的出行安全保障也变得越来越全面、到位。

移动的个性化定制空间

作为更高阶的一种智能化功能，自动驾驶都已经被丰田玩得这么溜了，那么丰田的智能座舱要打造起来，自然更是信手拈来。

现场，丰田展示了一套名为“Toyota Space”的智能概念座舱。在这个座舱内，实现车机与手机互联，提供休闲娱乐功能等等已经是基本操作，更重要的是，座舱的AI管家能够通过人脸识别功能，将你今天的喜怒哀乐都“看”在眼里，并为你量身定制出配合你心情和需求的座舱体验。

比如，车内氛围灯可根据车外景色变化而变，做到车内车外融为一体；系统可根据你的喜好，随时为你提供你需要的帮助。

此外，配合未来越加成熟的自动驾驶系统的落地，驾驶者从驾驶座上被解放出来，前挡风玻璃甚至可以成为一个巨型屏幕，一边煲着剧一边就能到达预设的目的地。

工作人员还介绍，通过广泛的大数据应用，座舱还能为用户提供实时的路面情况，细至路边有行人经过都能捕捉到并反馈给驾驶者，从而起到提醒驾驶者注意路况的作用，有效避免不必要的交通事故发生。

以上种种，将不再是只在科幻影片中才有的场景。

坚持多路径电动化战略，把选择权交给消费者

丰田在过去鲜少标榜的自动驾驶和智能化领域，如今都交出了令人期待的答卷。那么，在其一直深耕的电动化领域上，自然也不会让人失望。

多路径电动化，是丰田始终坚持的战略原则。基于此，丰田在HEV、PHEV、BEV和FCEV领域都一直提供着更先进、更成熟的产品供消费者选择。

HEV方面，不少人认为油电混动技术已经技术性见顶，而随着第五代智能电混双擎的到来，HEV再一次焕发出强大的生命力。具体来说，较上一代双擎系统，第五代智能电混双擎的电机功率提升了16%，发动机采用新功率半导体，功率损耗降低约10%，DCDC电流输出从100A提升至130A，锂电芯功率提升8%——电驱属性更强的结果就是提速更线性、灵敏，更像在开一台纯电动车。

此外，系统在轻量化和小型化上均有着显著提升——电机实现了15%的小型轻量化，动力控制单元实现了17%的轻量化，采用新构造的电池包也实现了34%的小型化和44%的轻量化。以1.8L智能电混双擎为例，三电系统减轻13.3kg，综合功率提升了12%，百公里油耗降低了8.4%。

FCEV的业务推进也在有条不紊的进行中。继今年7月丰田宣布成立氢能事业专门组织FC FACTORY进一步加速商品研发之后，近日又透露出，位于北京市经济技术开发区的用于生产制造氢燃料电池系统的新工厂预计在2024年4月份开始投产运营。而今年新发布的150kW系统，除电堆和氢气子系统零部件外的其他零部件均采用国产化零部件，并计划于今年年底量产。

丰田TL Power 150氢燃料电池系统

至此，丰田在国内就进一步推动氢能体系发展，扩大“朋友圈”与多家企业机构达成合作，已布局了多达四种不同的氢燃料电池系统为国内商用车厂商选用。

多路径电动化固然困难，但只有实现全方位覆盖才能稳操胜券，而实力雄厚如丰田，从来只做正确的事，而不是做容易的事。

少说多做，项目完成率没到八九成一般不会轻易对外宣传，这是丰田一贯的作风。而当丰田正式向外界分享这些技术成果时再回首，包括新势力在内的许多竞争对手，已经再一次被抛到身后。（文|谢子珺）