或许只有在拥有过眼前的浮华之后，才能静下心来欣赏沃尔沃的极致安全。

撰文：卢伟嘉

图片：卢伟嘉

众所周知，中国是全世界范围内最大的豪华车市场，每年对起售价超过30万元的豪华车消耗量超过300万辆。

但是，中国豪华车市场其实在早些年就已经固态化，并非是所有“豪华车”都能得到中国消费者的青睐，如果将豪华车的定义锁定在传统豪华品牌之中，那么中国豪华车市场的组成架构便是奔驰、宝马和奥迪铁三角，BBA三巨头占据了中国豪华车销量的三分之二以上，它们在中国豪华车市场的地位轻易不能撼动。

因此，即便中国豪华车市场是一块肥得流油的肥肉，但那也只是由BBA铁三角主导分配，实际上品牌认可度在BBA之下的豪华品牌并不能在这里大快朵颐，充其量也只是能够吃点肉末而已。

久而久之，中国豪华车市场便形成了三个阶层，一是站在金字塔顶尖的劳斯莱斯、宾利和保时捷等超豪华品牌，二是可以在中国市场为所欲为的BBA铁三角，三是沃尔沃、凯迪拉克、雷克萨斯和路虎捷豹等二线品牌。

换言之，中国豪华车市场既是庞大的，也是两极分化的。至于豪华车市场为何会发展至两极分化的地步，绝大部分人都会怪罪于二线豪华品牌的品牌附加值偏低，基于面子工程的考虑，二线豪华品牌自然不会成为大部分消费者的首选。

但是，实际上BBA不仅仅是赢在品牌影响力，即便是抛开品牌附加值不谈，其实BBA也具有足够的产品优势成为豪华车市场的主流。

比方说奔驰有设计，宝马有操控，奥迪有科技，它们的产品特色要么是看得见，要么就是摸得着，都能非常精准地抓取到豪华车消费者的购车心理。所以在某种程度上来说，BBA其实赢在品牌影响力与产品特色相辅相成。

相比之下，以安全而闻名的沃尔沃汽车，顾名思义品牌及其产品的最大特色便是领先于行业的安全性能，如果沃尔沃对汽车安全的重视程度自认第二，恐怕没有哪个汽车品牌敢认第一。

但可惜的是，安全性能向来都不会是大多数人选车的首要需求，而当沃尔沃的品牌特色不被市场重视，沃尔沃汽车对消费者的吸引力便地大幅度降低，销量占比也必定比不过BBA，这是沃尔沃汽车不得不接受的现实。

当然了，我并不是说安全性能对于汽车而言不重要，而是说安全性能是消费者看不见和摸不着的东西，消费者无法每时每刻都能享受到高安全性能带来的价值，高安全性能甚至只有在遇到交通事故时才能体现出价值所在。更何况BBA的安全性能并不差，只是没有沃尔沃如此极致而已。

沃尔沃S60(配置|询价)就是如此，对于一辆豪华品牌中级轿车而言，沃尔沃S60显然是“豪”得不够接地气的。尽管沃尔沃汽车多次强调，沃尔沃对豪华的理解从来都不是真皮材质的运用以及氛围的烘托，而是对安全、健康和可持续发展的追求。

然而，愿意将安全、健康和可持续发展视为豪华的消费者只能是百里挑一。

正所谓“千金易得，知己难求”，如果将沃尔沃S60比喻成一坛酒，我其实也愿意将其称之为一坛好酒，只不过这坛好酒没有得到大多数人钟爱，并不是因为它藏在深巷当中，而是因为能够欣赏这坛酒的人少之又少。

或许只有在拥有过眼前的浮华之后，才能静下心来欣赏沃尔沃的极致安全。

既然我已经把话说到这个份上，那么问题就来了，沃尔沃S60是否除了安全和健康之外一无是处？

答案是否定的，事实上沃尔沃S60其他方面的表现只不过是略逊于奇高的安全性能而已，并且我个人也没有如此大的胆量抛出这个绝对性达到100%的观点。依沃尔沃汽车官网的宣传内容来看，全新一代沃尔沃S60的操控性也是产品特色之一，并且表示“人生没有过不去的弯”。

为了提升操控性能，全新一代S60在底盘机构的硬件上花费了不少功夫。其中前悬挂已经从麦佛逊升级为双叉臂独立式的结构，后悬挂则是多连杆独立悬挂，并且使用了铝合金材质的下摆臂。

值得一提的是，全新沃尔沃S60并没有使用我们常见的钢制螺旋弹簧，而是装配了树脂材质的叶片式弹簧。这种弹簧的优缺点非常明显，优势在于降低簧下质量，并且弹簧的回弹速度也会更快一些。缺点则是左右悬挂系统无法100%地形成独立，会对舒适性产生负面影响。

也正因如此，新一代沃尔沃S60被指变相使用了扭力梁式的非独立悬挂。

与此同时，国产版沃尔沃S60还专门针对中国市场定制了HRS液压减震器，该减震器的特点是持有缓冲技术，能够根据路况被动调节减震器的软硬。

理论上当车辆碾过颠簸路面时，HRS液压减震器会呈现出较软的特性，而当车辆在经过起伏较大的路面时，减震器的特性则会变硬，从而达成该软时便软、该硬时便硬的效果，就像是使用了渐进式弹簧的避震系统一样，弹簧K值会随着弹簧压缩量变化而变化。

在实际体验中，全新沃尔沃S60的底盘综合素质给我留下来的印象分的确不低，首先是厚重的底盘质感表明了它是一款正宗的欧洲车，其次是当我驾车经过抛跳较大的路面时，HRS液压减震器的作用得以发挥，能够较好地拉住车身，保证车辆的稳定性。

此外，我在S60论坛上了解到，虽然沃尔沃官方宣传全新S60的用户可以选择操控极限更高的4C自适应底盘，而且选装4C自适应底盘的费用不到1万元，但经销商并不接受用户选装4C自适应底盘，具体原因不详。对此事有所了解的朋友，不妨在评论区为大家进行解答。

不过话又说回来，底盘操控极限不是我们衡量一辆运动车是否合格的唯一指标，在底盘的操控极限之外，同样重要的还有人车之间的沟通，以及动力系统的匹配。

人车沟通方面，我个人对沃尔沃S60的表现略为失望。其转向手感有较强的电子味道，舒适模式时的阻尼感过轻，切换至运动模式时的手感又重得不自然，而当我激烈驾驶时，方向盘与车头的同步性偏低问题便得以显露，车头所作出的反应总是比转向慢半拍。

我们同事“饶呵呵”表示，他在厦门国际赛车场试驾全新S60后的感受是，当他已经操控方向盘完成转向时，车头才开始作出相应的转向动作。换言之，与其说他在操控或修正车头的指向，还不如说他在向车辆输出转向的指令。

我们此次接到的试驾车是B4 智远豪华版，搭载2.0T涡轮增压发动机+48V轻混系统，最大输出功率为197匹马力，峰值扭矩为300牛·米，传动方面匹配爱信8AT变速箱。

在为期一个星期的试驾体验下，这套动力系统给我们留下最深刻的印象是：燃油经济性的表现很不错。得益于48V轻混系统的加持，这台是试驾车即便是在我们“毫不爱惜”的驾驶磨练下，其百公里油耗也能够控制在9L以内，而且发动机每一次启/停的动静都可以小到让人忽视。

但在燃油经济性之外，我们要吐槽的是动力系统的匹配不尽如人意。尽管B4版车型的动力参数并不弱，197匹的最大马力和300牛·米的峰值扭矩，官方标称0-100km/h加速时间只需8秒的能力也符合一辆B级轿车的中等水平，但是中后段二次加速时的动力储备总是显得相对乏力，动力输出时的爆发力也偏弱一些。

而且，变速箱在驾驶员发出高阶级的动力请求时，变速箱的降档积极性偏低，甚至在很多时候如果不看转速表都感觉不到变速箱执行换挡。同时，低速跟车时变速箱也会有偶发性的顿挫，有时是在我松油时顿挫，也有时候是在我踩下油门时顿挫，到现在我也仍未琢磨透其中的原因。

很遗憾，这几天广州一直在下雨，我没有机会到山路上更加充分地体验到全新沃尔沃S60的底盘之精妙。不过我可以肯定的是，尽管新一代S60在姿态和底盘上都有几分运动车的味道，操控极限也或许高于不少同级别竞争对手，但实际上它并不是一辆以驾驶乐趣见长的运动型轿车。

或者对于横置前驱的沃尔沃S60而言，放弃运动并且将重点放在安全和舒适之上，兴许能够令到它更受大家欢迎。