针对近日因减配而引发的车主维权事件，30日，保时捷中国发布《保时捷中国致车主的一封信》，向车主致歉，并表示已成立特别工作组，期望尽快找到解决方案。
不过,面对官方千字回应，网友们并不买账，纷纷表示“说了等于没说”，还有的调侃“幸亏买不起保时捷，要不然得多烦”……到底怎么回事？
大批车主冲进直播间维权！
保时捷为何犯了众怒？
4月27日，全新保时捷首款纯电动跨界多用途车（CUV）Taycan Cross Turismo在国内直播上市。但在直播间，比新车更受瞩目的，是涌进了大批维权车主。
由于直播中未开启评论功能，这些车主纷纷改名为“保时捷涉嫌销售欺诈”、“保时捷还我电动转向柱”等名称，通过刷礼物的方式接力霸屏。
据了解，此事起源于多位车主控诉自己订购的保时捷遭到官方无故减配。
购车时，保时捷方面曾承诺，因芯片供应不足，暂时将车辆减装为手动转向柱，后续将免费升级为电动转向柱。但是，消费者提车后，保时捷方面并没有兑现当初的免费升级方案，改为只提供2300元的代金券作为补偿。而在4S店自行加装电子转向的费用，高达3万元。
对此，消费者无法接受。“我不敢相信这么大的豪华汽车品牌，竟敢公然耍无赖！”一位Panamera车主如此说道。
此外，据中国新闻周刊报道，在黑猫投诉平台上，保时捷累计共有135条投诉，其中有97条出现在最近30天内。对保时捷发起了集体投诉的车主，已达86位。
据多位保时捷车主透露，目前其所在的维权群中已有数百人，有保时捷销售人员在与12315工作人员沟通时，提出涉及上述问题的新车超过2万辆，包括卡宴、Taycan、帕拉梅拉，以及少量的Macan。除了Macan的售价为五六十万元，其他车型的售价都在百万元以上。
值得一提的是，保时捷当初事后免费升级电动转向柱的承诺，是与部分客户签署了正式文件。告知函中称，保时捷保证与供应商一起加紧采购所需部件。一旦采购完成可以加装电动转向柱，保时捷将立即通知车主进行免费加装。
然而，取消免费补装服务的告知函还是来的猝不及防。该份告知函中，保时捷方面称因零部件短缺问题解决时间未知，所以车辆只能配备手动调节转向柱。针对此事，保时捷将提供2300元代金券的亲善补偿。
这让不少车主十分恼火。且有车主爆料，在与4S店内人员确认后，补偿的2300元代金券使用范围仅为售后。该车主表示，首先恢复电动方向盘的配置需要3万元左右，其次2300元代金券仅能用于售后维修保养等消费抵扣。“这是打发乞丐的方案吧，还'亲善'，恶心谁呢？”
另外，令国内车主不满的还有，保时捷在外网官网曾明确标注会因缺少芯片暂时提供手动转向柱，而在国内官网只字未提，涉嫌故意隐瞒车主。
在黑猫投诉上，一位车主提到，自己是在2021年9月，于慈溪保时捷4S店订购了一辆卡宴。2022年3月，他在网上得知该车辆因全球芯片短缺影响，电动转向柱(即电动调节方向盘)改为了手动方向盘。跟400热线确认后问4S店，再三催促下才被告知厂家取消了该配件，改为补偿2300元的该店代金券，被他拒绝了，并要求4S店继续向保时捷反馈。
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保时捷紧急致歉！网友却更怒了
对此，4月30日，保时捷新闻中心发布《保时捷中国致车主的一封信》，就电动转向柱减配一事向车主致歉。
保时捷中国表示，全球性半导体产能短缺情况仍非常严峻。新冠疫情的持续、尤其是奥密克戎病毒的广泛传播更是令形势雪上加霜。保时捷总部在进行诸多努力协调后，仍无法预估电动调节功能相关芯片的到货时间。这意味着，此前的恢复更换计划将置客户于持续的不确定性和无限期的等待中。
因此，今年第一季度末，保时捷总部被迫决定，取消带电动调节功能转向柱的恢复更换计划。保时捷中国随即授权全国各保时捷中心与相关客户进行主动告知和深入沟通。
保时捷表示非常理解受影响客户对此调整的失望，以及主动表达意见的心情。为此已经迅速成立了特别工作组，由保时捷总部和保时捷中国牵头，联合相关供应商，共同研究所有的可能性，期望尽快找到解决方案。
此外，保时捷表示，今年3月起，国内突如其来的疫情反复和相关防控措施，以及海外持续至今的疫情增加了沟通和协同工作的难度。希望征得客户的理解给予多一些时间来努力寻找方案。
对于保时捷的回应，网友们似乎并不买账，纷纷表示“说了等于没说”，有的认为保时捷国内外标准不一样，“国外退1200美金，国内2300代金券真是醉了”；还有的调侃“幸亏买不起保时捷，要不然得多烦”……
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保时捷全球最大单一市场在中国
保时捷官方数据显示，2021年保时捷全球累计交付301915辆，其中保时捷2021年中国市场累计交付95671辆，同比增长8%，连续7年成为保时捷品牌全球最大单一市场。
在具体车型上，SUV车型持续蝉联中国市场最畅销车型，豪华轿车 Panamera 新车交付量同比增长 26%，同时中国市场的销量占到全球 Panamera 总销量的一半以上。而双门跑车在年轻消费群体中的影响力也日益提升，传奇跑车911同比增长67%，连续两年实现双位数增长。中置发动机跑车718以74%的市场份额延续了其在细分市场的领导地位。此外，保时捷首款纯电动跑车 Taycan目前已在中国推出四款衍生车型，并在2021年创下了7315台的交付纪录。
截至2021年底，保时捷在华销售网点达140家。金融业务和易手车业务方面，保时捷金融服务合同签署量 2021年超过47000笔，同比增长 16%，金融服务市场渗透率超50%，较2020年增长3个百分点；保时捷认可易手车交易量达7501台，同比增长54%，相当于2016年的6倍。其中2314台易手车交易为线上订单，占零售总量的30%以上。
最新数据显示，2022年一季度，保时捷全球交付68426辆，其中在中国市场交付17685辆，虽然同比下降了20%，但仍稳居全球第一单一市场。
今年年初，胡润百富发布《2022胡润至尚优品—中国高净值人群品牌倾向报告》，指出中国高端市场消费规模增长2%至1.73万亿元，而在高净值人群最青睐汽车品牌上，保时捷同时获得最青睐的轿车和跑车品牌第一名。
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刚宣布独立上市：保时捷皮耶希家族的“双赢”？
就在今年2月，大众集团正计划将旗下的“现金牛”保时捷品牌独立上市。
该计划已于当地时间2月24日和2月25日分别得到了大众集团监事会的最终批准以及大众集团财务董事Arno Antlitz的确认。
关于大众集团计划将保时捷品牌独立上市的传言其实早在去年年底就已经在业内传开。但来自大众集团官方的肯定，则一直拖到了2月22日，才被狼堡方面通过新闻公告的方式得以确认。
根据公告内容，保时捷将独立上市的计划不仅已经“在决策层面时机成熟”，而且大众集团已经与保时捷控股就具体细节达成了框架协议。
值得注意的是，保时捷控股（Porsche SE）与大众集团旗下的汽车品牌保时捷公司（Porsche AG）并无直接联系。
保时捷控股作为一家单纯的控股公司，由保时捷-皮耶希家族掌控，并通过大量持股拥有大众集团53%的投票权。而保时捷家族发家的保时捷汽车公司则早在2012年被大众集团掌握了控制权。
此外，大众总部狼堡所在的德国下萨克森州政府和卡塔尔主权基金分别是大众集团的第二大和第三大股东。
十年之前的保时捷汽车与大众集团“极限换家”的操作，虽然使得保时捷-皮耶希家族控股了大众集团，但是该家族也丢掉了费迪南德•保时捷留给子孙的祖业。
根据十年前德国媒体的报道，保时捷家族族长沃尔夫冈•保时捷在保时捷汽车公司被大众吞下之前的最后一次监事会会议上发表了最后的演讲：“保时捷这个品牌还活着，与大众同在它会更加茁壮”。然后流下了一脸老泪。
此后，重新将祖业捏在手上就成为了这位已经78岁的族长的夙愿。
根据大众集团与保时捷控股的框架协议，大众方面将对外释放出保时捷汽车公司25%的股份，其中普通股和优先股各占一半。而保时捷-皮耶希家族作为大众集团的大股东拥有保时捷汽车公司股份的优先购买权。而保时捷汽车剩余的四分之三股权仍将由大众集团持有。
根据德国媒体以及法兰克福投资银行业内的估计，保时捷-皮耶希家族计划吃下绝大多数普通股，而优先股则将面向公众投资者。届时保时捷-皮耶希家族将重新拥有对保时捷汽车公司的否决权少数股权。
此外，独立上市的保时捷汽车还将成立独立的监事会。由于下萨克森州政府以及卡塔尔主权基金已经明确不会加入该监事会，其空缺席位将确定由保时捷-皮耶希家族出任。
大众预计收益颇丰
由于保时捷品牌的上市意味着现有集团股东股权的稀释，大众集团早在去年的股东大会上已经决定，将为保时捷品牌的IPO特别派息一次。派息金额为保时捷汽车IPO所得总收益的49%。而大股东们，尤其是第三大股东卡塔尔主权基金的不积极回应一直是此前阻碍保时捷独立上市的绊脚石之一。
此外，大众集团还计划抽出3亿欧元的资金，在保时捷汽车成功单独上市之后，为所有德国员工派发最高价值2000欧元的现金或股票奖励。
对于保时捷-皮耶希家族而言，保时捷品牌的独立上市，一方面是家族重新取得保时捷品牌部分控制权的重要一步，另一方面该家族通过特别派息即能一本万利地获得充足资金，即便这笔特别派息仅能覆盖购买保时捷汽车25%普通股资金所需的三分之一。
保时捷-皮耶希家族赢两次的“双赢”，对于大众集团而言似乎并不合算，唯一的好处则是狼堡方面可以凭借此举一口气获得数十亿欧元的资金。
目前连同保时捷品牌在内的大众集团总市值约为1000亿欧元，而独立上市的保时捷汽车的单独估值约为600亿至800亿欧元。
此前大众集团在“电池日”上宣布将在欧洲本土建设六座动力电池工厂，为此集团计划投入约200亿欧元资金。
根据欧洲各大投资银行的估计，大众集团通过保时捷汽车的IPO足以回笼150亿至250亿欧元的资金，即便撇去特别派息，大众集团仍能得到75亿至120亿欧元的新鲜血液。
这笔资金应该足以令大众集团CEO赫伯特•迪斯感到满意。
事实上，迪斯本人就是保时捷-皮耶希家族能够重新（部分）掌控保时捷汽车的关键所在。
去年年末，在特斯拉柏林工厂开始试运营的契机下，一向对大众转型速度过慢感到不满的迪斯就喊出过要在狼堡工厂解雇3.5万名员工的激进口号。
一石激起千层浪。
大众集团的第二大股东下萨克森州政府立即表达了对迪斯的极其不满，以至于监事会特意在平安夜召开特别会议讨论是否应该就地解雇迪斯。
最终力挽狂澜、解救了四面楚歌的迪斯，依然是最大股东保时捷-皮耶希家族。
保时捷单飞，还有另一位赢家
保时捷品牌的单飞背后，除了保时捷-皮耶希家族之外的另一个赢家无疑则是保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume）。
这位在同济大学获得博士学位的保时捷掌门人自从2015年10月接手保时捷以来，一直以独立于母公司大众集团走独立发展路线而闻名。
虽然保时捷从大众集团的平台战略中获益良多，但是关于“拆开保时捷是奥迪，拆开奥迪是大众”的老梗也确实成为了不和谐音。
至少，这一保时捷逐渐奥迪化、甚至大众化的趋势，在奥博穆治下并未继续深化。反而，保时捷品牌在大众集团的12个品牌中越来越显得特立独行。当然，这一特立独行的最高潮便是保时捷的单独上市，这或许也是奥博穆本人职业生涯的巅峰。
保时捷特立独行的一个典型案例便是在电动化道路上放了兄弟品牌的鸽子。早在2020年，保时捷就与奥迪以及宾利品牌计划联手吃下产能过剩的大众汉诺威商用车工厂，并以此工厂为根基，于2025年左右研发生产下一世代的豪华电动汽车平台。
这一大众套娃平台战略在去年的“电池日”上再次得到确认，并被冠以普鲁士式的“铁铸血浇”的不容更改。
不过很快奥博穆就背叛了“革命”，保时捷不到一年就将其规划的电动版Macan的生产基地从汉诺威移到了自家的莱比锡工厂，原因则是保时捷不希望自家车型的生产计划受到奥迪和宾利的掣肘。为此保时捷方面甚至不得不向汉诺威的商用车公司支付了数亿欧元的违约金。
另一个保时捷不给大众集团这个母公司面子的案例仍然是去年年初的大众“电池日”上宣布的电池工厂计划。
彼时大众集团就已经制定了截至2030年，六座电池工厂将覆盖欧洲本土至少80%需求的目标，旗下所有品牌都将受益于统一化、廉价化的电芯标准。
唯一的例外自然是保时捷。
距离“电池日”仅仅数月之后，保时捷就宣布与另一家德国企业CellForce成立合资公司研发生产保时捷特供电池。
除了电池供应商问题之外，即便是在新能源汽车路线上，保时捷似乎也喜欢别出心裁。大众集团的掌门人赫伯特•迪斯一方面确实是大众电动化的大功臣，另一方面迪斯也多次对包括燃料电池在内的其他新能源路线表示过嗤之以鼻的态度。
而保时捷对此的回应则是于去年在智利砸了2000万欧元进行基于氢能源的E-Fuel（即可替代燃料）的研发。理由则是冠冕堂皇的运动跑车依然需要内燃机的澎湃。
无独有偶，大众集团新成立的软件子公司Cariad同样也在保时捷的黑名单上。前身为Car.Software.Org的Cariad本应为整个集团的软件和数字化提供统一的解决方案。但是不满意于Cariad进度缓慢的保时捷，其实早已与大洋彼岸的美国人对上了眼。
早在去年11月，奥博穆就与苹果公司的库克私下进行过洽谈。不过关于苹果与保时捷进行软件合作的说法目前仍未得到官方确认。
虽然保时捷的独立上市已经成为定局，但是关于此次IPO的时间节点仍未最终敲定。即便大众集团和保时捷-皮耶希家族都表达过希望能够在今年年末之前完成一切准备工作的观点，但是考虑到目前仍不明朗的俄乌局势以及欧洲央行的加息预期所带来的欧洲股市的不确定性，或许距离普通民众能够在市场上买一股、而非买一辆保时捷的日子，还有很远。
来源丨21世纪经济报道综合
