几天前长安汽车发出股权转让信息，计划卖出旗下合资公司长安DS 50%的股权，这则信息，远没有当初铃木退出中国市场来得震撼，可能大家觉得DS退市是迟早的事，更何况只是转让一半股权呢。

DS品牌2013年国产，共投放了5款车型，过去的7年里，最高年销量2.46万辆，2015年后销量直线下滑，2018年销量0.39万辆，2019年前9个月0.2万辆。DS赶在了豪华品牌在中国崛起的好时候，但事与愿违，在媒体和消费者心中找不到存在感，这跟DS的“豪华”血统不被认可有关。

实事求是地说，DS在法国，也不是什么豪华品牌，打开雪铁龙的网页，能看到DS只是雪铁龙的一个车系，仅是一个高端定位的分支，况且DS目前连C级车都没有，更别说从来没碰过D级车，豪华的底蕴不够深厚。

不排除雪铁龙在1955年推出DS的初衷，的确是想把DS打造成豪华品牌，也做了很多努力，就像国产DS一直在努力把雪铁龙做出豪华感，但造豪华不易，韩国现代、双龙也做过豪华品牌，也无疾而终，日系做成功的也就丰田、日产，还是在豪车土壤北美磨练出来的，雪铁龙连V6发动机都鲜有尝试，撑起豪华谈何容易。

DS看到这些，肯定是一百个不服气，会问路虎、MINI、JEEP，甚至Smart这些欧美大众化品牌，到中国摇身一变就是豪华品牌，为什么DS就不能？或许，这也是DS有勇气来中国以品牌掘金的原因，好些非豪华品牌，来到国内居然豪华了，还赚得盆满钵满。

这几个大众化品牌，在中国成功迈入豪华品牌，有那个时代的特殊性，举例来说，MINI进入中国的时间是2005年，那个时间点，国人对车的认知很少，资讯传播主要还是纸媒，信息不对等成为一种赚钱方式，况且MINI傍着宝马这个干爹，顺势就把身价抬高了，久而久之大家也就接受了MINI是豪华品牌，哪怕它驾驶质感可能只比卡丁车好一些。

当越来越多的青蛙变成了王子，很多人发现，品牌是掘金的速成办法，而且越是国外的品牌，成功概率越大。所以，2010年左右的车市，品牌一浪接着一浪，什么MG、罗孚、劳恩斯、克莱斯勒、萨博、观致、双龙等争相涌入中国市场，那时候汽车业流行讲感人的品牌故事，故事讲得好，基本上就成功了一半。

这种风气盛行，所以有了DS进来，也有了宝沃这个传奇品牌。宝沃也属于讲故事很成功的一个品牌，买了德国60年前就灭迹的一个品牌，整合了一些全球供应商，就把北汽福田制造包装成了纯正德国血统，德国四大豪华品牌BBBA之一，头两年还真卖了不少车。

现在，宝沃也不灵了，被福田转卖给了神州。时代不同了，在全球信息一键通晓的今天，在人人都是自媒体的今天，靠信息不对等来赚钱，靠编造情怀故事赚钱行不通了。在汽车界，被营销人吹起来的泡沫，一个个正在破裂，路虎、讴歌、MINI、VOLVO、JEEP等，品牌开始回归它本来的面目。

品牌掘金走下坡路的时候，汽车业已经开始了另一个掘金方向，那就是新能源。

这得从2003年说起。那一年，比亚迪作为电子产品的全球供应商，已是全球第二大电池生厂商，也是那一年，比亚迪前瞻性地想跨界进入动力电池领域。为实现这个梦想，连造车资质都没有的比亚迪，一顿收购整合濒死车企骚操作之后，2005年比亚迪F3出来了，还立刻成了爆款。2006年，搭载磷酸铁锂电池的F3e被研发出来，但既没补贴也没配套，这款车被雪藏了8年。

也是2003年，从移动支付掘到第一桶金的美国人马斯克，鼓捣了1年不太成功的火箭和太空计划后，盯上了一家高端电动跑车初创公司特斯拉。于是，马斯克入股特斯拉并成功掌控了公司，并在2008年造出了Tesla Roadster。

这台基于莲花平台的纯电跑车，使用锂电池，最大续航393km，0-100km/h只要3.9秒。人们第一次发现，原来电动车也能达到足够高的续航里程，原来车不是底特律的专属产业，原来硅谷能造出如此炫酷的科技玩物。首批7辆车被赠送给硅谷的各大神牛，于是，特斯拉成了新锐和前沿的标志。

其实，早在2005年，也就是比亚迪F3e出来的前一年，时任国家863计划电动车专项组长的万钢，就提出了“三纵三横”的发展方向，就是以插电、电动车、氢燃料车为三纵，以控制系统、电动机、动力电池为三横，作为中国汽车产业弯道超车的主攻方向。但真正推行和运转起来，已经到了2010年，也就是用补贴刺激新能源行业发展。

在巨额补贴刺激下，先是为试点城市供应电动公交的新能源车企尝到甜头，包括金龙、安凯、比亚迪、宇通等，然后是一批嗅觉灵敏的乘用车企蜂拥而入，据不完全统计，从2012年到2017年的新能源车企达高峰，各种生产电动车的新势力超过40家，还不包括传统车企，新能源掘金，比品牌掘金来势更加凶猛。

苹果颠覆了诺基亚为代表的手机行业，给了新能源汽车颠覆内燃机汽车以幻想，这是大批投资人奋不顾身，跳进新能源大海的勇气。这几年，科技带给生活的变化，真的可以用日新月异来形容，3年前很难想象3年后出门不需要带现金，所以，大家很相信新科技一定会改变传统汽车，电动车将主宰世界。

更何况，特斯拉看上去又那么成功，竟然轻松融入豪华品牌，十年时间赶上了传统品牌一百年的路。于是，电动车不需要积累，大家都是站在同一起跑线上，最紧要是卡位和占坑！在这样的思想下，大量资本以及汽车人加入新能源掘金行列。高曝光的有法拉第、蔚来、小鹏、威马、拜腾、恒大、戴森、格力等。

目前来看，这些造车新势力还没有能赚钱的，即使风光如特斯拉，也没见到利润为何物。格力和戴森在投入巨资后宣布退出，2019年7月补贴减半以来，新势力们近半已悄然退出。被视为国产特斯拉的蔚来，也是焦头烂额，没有投资人愿意再融资，和北京亦庄国投的合作谈崩，和湖州吴兴的合作也只干打雷，再搞不到钱连续命都难。

小鹏汽车的老大何小鹏，上个月发微博说，看了中美2019年前9个月电动车的拆分数据，除掉卖给的士、出行公司等大客户，以及售价12万以内给金融解决方案的电动车，中国一年卖给真正消费者的电动车，也就只有十几万辆，和美国相差无几。言外之意，看似中国每年200万的销量，其实需求很小。

新能源真的是掘金场吗？如果不是，那汽车业的下一个掘金场在哪里？

新能源是一个掘金场，但电动车不是。在中国它不是，因为没有基础设施，没有足够车位满足充电需求；在美国可能是，美国充电不是大问题，但经常远距离行驶除非电池续航到了1000km以上。如果电动车在中国行不通，但又不让扶持起来的庞大的电池、电机供应商难过，那氢燃料车无疑是个很好的方向。

氢燃料电池车，用氢气燃烧发电，储存在电池内，或者直接输送给电动机驱动驱车行驶。所以，中国新生的电池、电机、电控供应商都有用武之地，石化企业还是干老本行，只不过炼油改为制氢，加油站变成加氢站，一次加满3分钟，而且也是0污染，想必这是最和谐的局面吧。

去年，李总理去北海道日本丰田考察，专门参观体验了丰田氢燃料电池车，可能就是个信号，“三纵三横”的方向没有问题，只是我们可能在电动车上用力过度了，汽车变革的终极方向，很可能是氢燃料电池车。确切消息是，今年底，广汽丰田将引进丰田Mirai(配置|询价)作示范运行，广汽也将和丰田在氢能源方面展开全面合作。

其实，比亚迪、上汽，包括吉利等车企，也早就做好了氢能源汽车的相关研究工作，特斯拉也说要在它家车上安装火箭推进器，以氢为燃料的推进器，可以将Tesla Roadster在1.9秒内从0加速到100km/h，慨叹科技狂人奇思妙想之余，是否也能理解为特斯拉要向氢能源汽车靠拢呢，或许，汽车掘金的下一个风口就是氢能源。