在混合动力领域中，混得最好的当然是本田和丰田了，但这个思维定势往往忽略了其他品牌，例如韩系的现代。新一代伊兰特已经出来了，并且马上国产，极可能首次在这车系用上混合动力系统，那么现代打造的混动系统与丰田、本田差别在哪里？疗效又如何？

丰田THS-II

丰田混合动力的核心在E-CVT，但是它并非传统的CVT结构，里面并非可变直径的大小轮和钢带，而是像传统AT的行星齿轮，通过这相对运动的机械结构，将发动机和两台电动机耦合在一起，实现动力的分配，从而省去了传统变速器的结构。

MG1主要用于发电，必要时可推动汽车，MG2主要用于推动汽车，何时充电何时驱动就由行星齿轮解决，再通过减速齿轮输出到车轮，所以与其说是变速器，还不如说是主减速器更合适。丰田的混动做得最早，实际效果也相当棒，但是他们也对E-CVT的行星齿轮结构申请了众多专利，所以早就了本田和现代等汽车车厂的脑洞打开。

本田i-MMD

当丰田刚推出THS的时候，本田其实也有混动，那时还在思域(配置|询价)上使用，但两者对比起来差距实在太远。作为日系企业同样看中了混动未来的方向，本田不得不脑洞大开，创造出现在广本、东本使用的i-MMD。

严格来说丰田的E-CVT不太像变速器，但本田做得更加直接、系统更简单，从图中大概可以了解，发电机和电动机分开，通过离合器控制，当发动机加入驱动的时候，只需要一个减速齿轮便能达到发动机模式。

现代的混动系统

与两田不同，现代的混动系统并没有取消传统的变速器，但并不意味着带来的效果差。在美国市场，第七代伊兰特有两套动力系统可选，一套为1.6L阿特金森直喷+电机+6速双离合，另外一套为2.0L阿特金森+电动机+IVT无级变速器。

本田的机械结构变得简单，背后却增加了系统的控制难度，所以第七代伊兰特的混动技术思路简单些，直接将电动机通过离合器安装在发动机和变速器之间，通过控制离合器决定工作模式。

实际的模式与两田运作差不多，起步和低速阶段，可完全由电动机提供动力；需要动力时，例如急加速、上坡，发动机和电动机一齐使劲；高速行驶阶段，当电量充足，电动机优先作动力输出，当电量不足，发动机边提供动力边对电池充电，而减速、制动时，同样能回收制动能量，但是由于电动机的功率只有43hp和168N·m，整车的爽快感、运动感都不及两田。

别看伊兰特的外观前卫，事实它还是好老实的，家用、务实才是它们的定位，无论混动还是整车，发展方向都偏省油与舒适。在这套系统中不能不提它们的发动机，使用了阿特金森和直喷技术的Kappa系列机器，40%的最高热效率已经相当接近丰田，美国给出的燃油效率达到50MPG，百公里约4.7L，而美版的卡罗拉(配置|询价)混动也只是4.5L/百公里。

除了发动机省油以外，现在在第七代伊兰特的变速器上也做了功夫，与2.0匹配的是叫IVT变速器，与CVT不同的地方在于，前者使用钢链条作为两轮的连接，而后者则是钢带，宣称这样的改变可以提升1.2%的燃油效率。

小结

现代与两田的混动还有差别吗？结构上当然各有精彩，省油能力非常接近，行驶的顺畅感估计也不相伯仲，但是两田混动系统的好处在于更高级的动力享受，而消费者到店试驾，第一感受并非混动的省油能力，而是动力带来的酣畅淋漓。