在市场一片叫惨的大环境中，近期或许只有众泰汽车，才称得上是“惨上加惨”。

据4月25日众泰汽车发布的2019年主要经营业绩报告显示，2019年众泰的营业收入仅为32.04亿元，同比下滑78.3%；同期归母净利润亏损达92.94亿元，较上年同期下降1261.96%。同期，众泰汽车还身披126.88亿元的负债。

利润巨亏+巨额债务，众泰汽车想要翻身，或许也只能期待奇迹了。不过，仔细看这份报告，车邦德发现了一些有意思的细节：众泰汽车官方表态，巨额亏损一方面来自销量大幅下滑导致的经营亏损，另有60亿元左右来自计提的大额商誉减值准备。

据乘联会数据显示，2019年众泰汽车销量为仅为15.30万辆，同比跌幅超40%，因此销量大幅下滑、经营亏损这些很好理解，但60亿元的大额商誉减值看起来就很有嚼头了。在资本市场中，商誉减值主要出现于经营利润持续恶化并明显低于形成商誉时的预期，尤其是被收购方未实现承诺业绩时，这些都符合众泰如今的处境，但问题是，众泰汽车的“商誉”，原本能值60亿元？！

这件事就得从众泰汽车上市前的一系列操作说起了。2016年3月27日，已停牌半年多时间的金马股份发布重组预案，公司拟以发行股份及支付现金的方式购买众泰汽车100%股权，交易作价为116亿元，其中20亿元为现金，以发行股份方式支付交易对价中的96亿元。

此时，众泰汽车的控股股东为自然人金浙勇，持有众泰汽车44.69%的股权，由金浙勇的舅舅应建仁实际控制的铁牛集团则持有众泰汽车4.91%股权。有意思的是，此前大家最为熟知的众泰掌门人吴建中，其实正是应建仁的姐夫，只是在众泰上市前夕选择离开，交接给了金浙勇。

而收购方金马股份的母公司名为黄山金马集团，其背后正是持股90%的铁牛集团，因此这次收购可以看作应建仁家族内部的一次左手倒右手，也可看作是众泰汽车的“借壳上市”。

但是，必须指出的是，在这一次收购中，形成了65.51亿元的合并商誉，占据收购金额116亿元的56%！在资本市场中，如果能以溢价、尤其是商誉溢价的形式达成收购，就可以通过种种操作进行资金回流，重点是如果被并购的公司“商誉减值”，那么这笔钱走得就更加“理直气壮”了。

而更关键的是，金马股份在此次收购中，仅有20亿元为现金，其他资金均来自发行股份，也就是购买这一批金马股票的普通投资者，简单讲就是，是普通投资者为众泰60亿的“商誉亏损”买了单！

而最有意思的是，因为众泰汽车未能完成并购时的业绩承诺，其实际母公司铁牛集团必须给出业绩承诺补偿，早在去年8月，众泰汽车就曾发布公告称，拟1元回购铁牛集团所持众泰汽车4.68亿股股份，但由于铁牛集团所持众泰汽车股份（7.86亿股股份，占总股本的38.78%）已经被100%司法冻结、质押比例超过80%，因此无法完成业绩承诺补偿。

而在深交所向众泰汽车下发关注函后，今年3月2日，众泰汽车终于回应，由于铁牛集团所持其股份仍100%处于受限状态，铁牛集团将在必要时候通过地块收储和房产收益来完成补偿。

换句话说就是为了众泰继续在资本市场存活，铁牛集团准备卖房卖地来完成当年的“对赌”了。但问题在于，铁牛集团有多少块价值92亿的地，用来填众泰每况愈下的坑？

屋漏偏逢连夜雨，众泰目前的困境不仅是在资本市场，往常与车企关系最为紧密的“经销商伙伴”也早已离心离德。早在去年8月，就有100多家来自众泰子品牌君马的经销商前往众泰汽车总部维权，理由是零配件供应严重不足，售后几乎处于瘫痪状态。

而在近日，又有媒体曝出众泰体系内的另一品牌——大乘也惨遭经销商堵门维权。这里我不得不为大乘喊声冤，其实大乘汽车与众泰的关系并不算大，其董事长兼CEO是吴潇，也就是前面提到的前众泰汽车董事长吴建中的儿子，而大乘汽车如今的生产基地——众泰金坛汽车基地（众泰大迈）也是此前吴建中任职众泰汽车董事长时拿下的项目。只是随着众泰汽车与金马股份的那一波借壳上市后，吴建中淡出众泰，带着金坛基地重新出发，成立了“大乘汽车”。

据相关媒体报道，这一次大乘被经销商堵门，其实也是出自大乘汽车在今年年初给经销商的通知：“由于资金困难、生产受阻，短期内不会再有新车供应”。

大乘还很“贴心”的给了经销商三个选择：一是自行把店面改小，继续等待经营不知何时能供应的大乘汽车；二是可以经营其它品牌和车型；三是着手关店、退网。

说完众泰“亲家”大乘的八卦，我们接着来看众泰，不只是下游经销商开始诉苦，众泰的困局也连累了上游供应商。早在去年11月，众泰汽车便因为拖欠比克电池货款及违约金共计6.16亿元被告上法庭。这笔欠款更直接导致了比克电池的供应商容百科技（被欠2.06亿元）、杭可科技（被欠1.06亿元）等应收账款逾期。

最为尴尬的是，容百科技与杭可科技两家公司由于刚刚在去年成功登陆科创板，就因为这一笔坏账被证监会采取1年内不接受发行人公开发行证券相关文件的监管措施，这对于两家刚刚完成IPO的公司而言，无疑是雪上加霜。

此外，众泰汽车自身内部，似乎也出现了一些问题。今年3月，原众泰汽车副总裁邓晓明辞去公司副总裁职务，此前，邓晓明曾于美国福特汽车、土星公司任职，具备丰富的工作经验，2018年加盟众泰时，还被视作众泰全面革新的征兆，然而如今面对这样的困局，也只能黯然离场。

今年4月，前众泰大迈总经理、众泰江南事业部销售总经理高江涛同样选择了离职。

最有意思的是，作为众泰掌门人的金浙勇，如今也身陷困境，据天眼查显示，因买卖合同纠纷，众泰汽车董事长金浙勇被河南省鄢陵县人民法院限制高消费。最近一次限制高消费的出名案例，大概便是王思聪的“熊猫TV”倒闭之时，如果在该项目上还有一丝翻盘的希望，相信也不至于让项目的掌门人如此脸上无光，众泰目前所面临的困局可见一斑。

车邦德认为，如今众泰的困境，其实还是这家车企的“原罪”导致。有人说原始财富的积累过程中，没有几家是干净的，这句话放在中国汽车自主品牌身上再合适不过，而众泰正是其中最为典型的例子。

抛开基于特锐生产线打造的众泰2008与收购江南奥拓后推出的众泰江南奥拓等早期车型不谈，从2011年众泰推出旗下第一款轿车Z200起，众泰就正式走上了“逆向研发”的道路。

2013年，众泰“逆向研发”的集大成者T600正式上市，这款车堪称抄作业抄出了精髓，大众途锐(配置|询价)的正脸，侧面线条模仿奥迪Q5，后来更是用上了路虎同款中网，堪称“诚意十足”了。这款车甚至拿到过SUV月销榜的前十，更曾连续多月销量破万辆，最风光的时候在终端市场要加价2万才能提到现车。

2016年，众泰的“逆向研发”已臻化境，其最出名的产品众泰SR9上市，也被称为“众泰保时捷”，基本照搬全抄保时捷Macan，也被众多渣男用作夜店撩妹的首选座驾，也由此在刚上市的阶段，SR9的销售情况相当火爆，终端甚至要加价4万才能提现车。

或许正是T600与SR9的成功让众泰尝到了甜头，此后的众泰更是沉溺于“逆向研发”中不能自拔，当然，你我都清楚，没有自主创新、没有核心技术的研发与支持，辉煌必然只能是一时的。随着国内消费者汽车消费观念的逐步成熟，“买山寨车”逐渐成为了一件没法出门见人的事情，众泰的好日子也就到头了，如今产销量仅有2017年巅峰时的一半不到，产品线上更是只有T600、Z700等少数车型在苦苦挣扎。

至于众泰曾力推的两个子品牌汉腾与君马，如今更是销声匿迹了无音讯。可以预期的是，按照现在的发展进度，巨亏92亿、商誉减值60亿、被经销商伙伴围攻、被供应商追债、人事动荡董事长也被“限高”的众泰，即便有铁牛集团兜底，想要翻身似乎已缺少理由。

或许去年10月平安银行内部流出的那张称“众泰汽车在内的四家车企即将于年底进入破产程序，涉及上下游供应商副产业链合计500亿元的坏账”的图，并不是空穴来风吧......

现在再来看看当时众泰义正言辞的“严正声明”，总觉得有些唏嘘。