几天前，有一位博主爆料称，仰望U9(配置|询价)已在浙江赛道完成测试，领先原纪录保持者法拉利SF90百分之十，首先，我也是头一次听说圈速以百分比计算，是我“孤陋寡闻”了。其次，此番言论一出就引发众议是情理之中，有人说仰望不可能这么快，有人说仰望根本就没去过，但都没有确凿证据去佐证自己的结论。似乎现在全网就在疯求一个站得住脚的客观结论。对于这件事儿，我们的结论如题，论据如下：

第一，缺乏调校经验。

不管是车还是团队，仰望都缺乏调校经验。刷圈需要针对赛道做专属设定，恰恰需要深厚的经验和技术——它们来自于哪里？赛车运动。法拉利的赛事经验不过多赘述了，至于仰望？仰望法大爷吧。

第二，车重硬伤。

轮上多十匹不如簧下减一斤，简单算算推重比也知道这是一道伪命题，马力数/车重即推重比，肉眼可见，这个数越大越好。仰望U9拥有1100马力、车重2.2吨，那么它的推重比就是500马力/1吨。目前处于浙赛量产车圈速榜榜首的法拉利SF90，它的发动机+电机共同输出1000马力，重量1.57吨，那么它的推重比就是636马力/1吨，孰优孰劣一目了然。

第三，空气动力学

何止堆动力不如减重，空气动力学也表示：堆动力也不如把我做做好——在汽车界中，哪怕动力弱一些，但只要空气动力学能压制，在赛道上就可以轻松反杀。举例说明，前不久刚问世的极氪001FR(配置|询价)，1300匹的最大马力，零百加速仅需2.02秒，力够大了吧？1分37秒的浙赛圈速没几天就被918马力的Emeya以1分35秒给破了。由此可见，空力对于竞速来说非常重要。法拉利SF90 Stradale通过自家专利的空气力学设计「shut-off Gurney」，在时速250km/h时能产生最高390kg下压力。U9没数据。那么我凭什么看衰U9说它不可能比法拉利做得好呢？其实又绕回赛事经验了。要做好空气动力学，需要集财力、技术、经验等众多元素一体，缺一不可。虽然打造U9的集团肯定不差钱，但是技术和经验的积累...这不是靠挖几个歪果人才就能到位的。反过来说，法拉利深耕超跑与F1赛事多年，在最顶尖的领域不断采样、实践，得到的经验和积累如果可以被轻易超越，那么...可能不刷题也能考清华上北大了。  

第四，缺乏赛事经验

最后一点，其实也是贯穿以上三点的东西。总结为一个明知故问句吧：法拉利究竟有多强？作为世界上最顶尖的赛车运动——F1中的长胜王者，法拉利拥有16个车手冠军和15个车队冠军，这样的成就，至今很难有其他车队能够企及。除此之外，法拉利在今年的勒芒24小时耐力赛中，也凭借499P赛车一举拿下最高组别Hypercar的冠军，要知道今年可是法拉利自从1973年之后首次重返勒芒24小时耐力赛的最高组别参赛。而之所以法拉利能够取得这些成绩，自然也和他们执着于所有赛道经验和赛道技术的共享有着不小的关系。每一位不同赛车手驾驶不同赛车在全世界各个赛道上所累积的经验，都会成为法拉利研发他们跑车和赛车的源动力。比如法拉利曾经的旗舰超跑LaFerrari就融合了KERS和DRS等F1技术。因此，法拉利所打造的每一款跑车几乎都囊括了时下最顶级的赛道技术和赛道基因，从而让法拉利的跑车可以在任何一条赛道都名列前茅。这不仅仅是强大机械素质的输出，更是经验的胜利。

浓缩了四点原因，相信大家已经能够一目了然，但我还是觉得有必要就着每一点来发散一些有趣的知识点。

调校经验

这个领域的理论比较复杂也比较难懂，再重复一下我的结论：“仰望的团队和车都没有足够的赛道经验，U9也还在不断地调整中，应该还没完成所有的量产版车型标定，所以很难做出特别亮眼的圈速，或者说就算现在已经能做出比较快的圈速，也不是这辆车能跑出的最快圈速，需要精心调校之后才能发挥出这辆车全部实力，而法拉利和保时捷之类的品牌在这一方面会特别擅长，拥有异常强大的资源和人才。”这结论好像听起来蛮复杂的哦……

展开说说，刷赛道圈速需要对车辆进行精心的调校，特别是针对赛道特性来寻找一个专属的设定，这需要具备相当深厚的赛道调校经验和功底，而这一技能的积累又是源自各项汽车运动赛事，传统高性能品牌一般都已经参与了几十年全球顶尖赛事，在这个领域中有着非常丰富的经验，可以针对车辆做出更专业更适合赛道的调校。

那法拉利、保时捷之类的品牌又是怎么样来进行这个刷圈速的调校的呢？

这是一项很严谨的大工程，我们拿最知名的纽北圈速榜来举个例子。保时捷的整个刷圈团队可能会在纽北驻扎一两周甚至更长的时间来寻找一个趋于完美的车辆设定，车手不断地跑、工程师不断地调，可能你会觉得量产车也没什么好多调的，但胎压、避震软硬、机油黏稠度等各种细节都会影响到圈速的表现，倍耐力或者米其林也会有工程团队来提供一款“特调”的轮胎来助力，之前很多的圈速纪录都是在这样的各方努力之下才做出的。

可能有人又要说了，这不是作弊嘛，这还是量产车吗？很可惜，这些基本已经变成刷圈的标准配置了，特斯拉在刷的时候甚至还把车身的拼缝都用贴纸覆盖掉了，为的就是能降低一点空气阻力。

也正是因为有着这样那样的复杂“变数”，法拉利原则上是不同意非官方刷圈的，如果要刷也只能是在原厂工程团队的支持之下才行，但凡“私自”刷圈然后公布成绩的肯定就会上法拉利的黑名单，包括出借车辆的车主也是“一视同仁”的黑名单，以后再也不能买法拉利了……聊到这里就要考到一个没用的知识点了，法拉利SF90在浙赛的圈速纪录是官方认可的吗？我觉得大概率不是……所以SF90应该能更快~好像有点聊歪了……LKL不会被黑名单吧？

车重硬伤

各位爱车的，尤其是对改装、赛车领域感兴趣的小伙伴们，相信你们肯定听到过“轮上多十匹，不如簧下减一斤”或者类似的话。“大力出奇迹”这句话从来就不适用于赛车运动。   

举个还算热乎的例子，今年“打破次元壁”，参加勒芒24小时耐力赛的雪佛兰纳斯卡赛车，在一众WEC赛车面前是不是已经够违和了？但你不知道的是，为了参赛，这台科迈罗赛车减重了240公斤。

来到纯电时代，3秒、4秒破百的家用车比比皆是，这放在过去简直是不可想象的。电机确实猛、直线加速也确实快，但跑赛道可不是美国西海岸街头的“drag race”，你得过弯吧？纯电动车背着块这么大的电池，动辄两吨朝上，要想姿态优美、丝滑过弯更非易事。

这里我引入一个诞生于航空业的“推重比”概念，也就是马力数/车重，仰望U9拥有1100马力、车重2.2吨，那么它的推重比就是500马力/1吨。目前处于浙赛量产车圈速榜榜首的是法拉利SF90，它的发动机+电机共同输出1000马力，重量1.57吨，那么它的推重比就是636马力/1吨，孰优孰劣？一目了然。

你说一个毫无赛道经验的新势力纯电超跑，在一条非常考验整车综合素质的FIA二级赛道，圈速比法拉利准旗舰跑车快了10%（我也是头一次听说圈速以百分比计算，是我“孤陋寡闻”了），甚至它的推重比还比法拉利小。这要是事实，我相信每一位红色跃马的工程师都会羞愧难当，主动请辞……

再补充一条，大家还记得那个专业赛车团队打造，无视任何规则只为刷圈的蔚来EP9吗？这台1360马力、仅重1735kg的赛道怪兽，在浙赛的成绩是1分26秒180。这个时候肯定有人会问了，为什么蔚来EP9能做得出来这个成绩，仰望就做不出来呢？因为EP9不但轻，而且还不用上路和量产，就是一台为了赛道而研发的车，关键还不受任何赛车规则的限制。而U9是一台需要上路的量产车，还得讲求豪华氛围、舒适。

当然U9还是有亮点的，它54425 Nm/degree的车身扭转刚度确实超越了绝大部分燃油Hypercar，就比如50000 Nm/degree的布加迪Chiron，当然，还是低于Rimac Nevera令人咂舌的70000 Nm/degree。

目前全球四电机超跑还是凤毛麟角，最著名的就是Rimac Nevera，另外还有路特斯Evija，但是Evija的实测很少。极氪001 FR也非常不错，但可能算跑车更合适。Nevera的研发时间也比较长，目前已经量产，四电机的马力输出1900匹，百公里加速是1.8秒。

加速快之余，极速仍然高达412公里/小时是它比较出彩的地方。在目前大厂纯电Hypercar没有诞生的时候，这台车代表了纯电Hypercar的顶级水平。一个冷知识，大众集团是Rimac的大股东，未来保时捷和布加迪的Hypercar大量技术都会来自Rimac。Nevera的纽北圈速是7分05秒，是电动车类别的冠军，不过它在Hypercar中并不出众，毕竟在10年前保时捷918就跑出了6分57秒。归根结底。车重始终是一个绕不过去的坎。Nevera重2.1吨，918才1.6吨，重量对于制动和整车动态的压力抵消了马力的增长，还是那句老生常谈，轮上多十匹不如簧下减一斤。

空气动力学

查询了一下两车空力的相关信息，可以查到：

SF90 Stradale通过自家专利的空气力学设计「shut-off Gurney」，在时速250公里/小时时能产生最高390千克下压力。但是U9这边会有一些像“太空梭形体布局”、“时空隧道风道布局”这样比较炫酷的名字，对数据的保密做得则比较到位，无迹可寻。那么我凭什么看衰U9说它不可能比法拉利做得好呢？

首先什么是空气动力学？它可以说是近代汽车的兵家必争之地了。对于家用车来说，好的空气动力学可以降低风阻，以此带来更低的能耗、风噪；对于追求性能、圈速的跑车或赛车来说，研究空气动力学的目的除了降低风阻，也有减少车辆升力，增强抓地力的作用。

在汽车界中，哪怕动力弱一些，但是只要空气动力学能压制，在赛道上就可以轻松反杀。比如前不久刚问世的极氪001FR，1300匹的最大马力，零百加速仅需2.02秒，力够大了吧？1分37秒的浙赛圈速没几天就被918马力的Emeya以1分35秒给破了。

不过空气动力学也被很多人称为三大玄学之一。我虽然不是学物理的，但是大概也能通过常识推断一二。首先，空气看不见摸不着，必须要在风洞这样的特殊试验场地，配合特殊的设备才能获得量化的参数。

但是哪怕拥有良好的试验环境，要设计出一台拥有完美空气动力学的车子目前也不太可能，因为会影响下压力的因素太多了，比如车速、风速等一系列环境因素。

此外，下压力也不是越大越好，而是要追求平衡。比如，当车尾下压力比车头大太多，前轴抓地力小于后轴，就会导致推头；反之，当车头下压力大于车尾，后轮就会容易失去抓地力。

说这么多，想带出的结论就是：要做好空气动力学，需要集财力、技术、经验等众多元素一体，缺一不可。虽然打造U9的集团肯定不差钱，但是技术和经验的积累就很难说了。相对而言，法拉利深耕超跑与F1赛事多年，在最顶尖的领域不断采样、实践，得到的经验和积累肯定是无法被轻易超越的。

最后，看到一个小道消息说U9在株洲做了个成绩，调校请的是国外工程师。完了U9的家长对成绩很不满意，说重新回去打造空力布局。这个事我只是听说！不保真，但万一是真的，只能说车都下地了空力还能重做的情况，我是闻所未闻的。

赛事经验

最后一点，实际上也是贯穿以上三点的东西，赛事经验。作为世界上最顶尖的赛车运动——F1中的长胜王者，法拉利拥有16个车手冠军和15个车队冠军，这样的成就，至今很难有其他车队能够企及。

除此之外，法拉利在今年的勒芒24小时耐力赛中，也凭借499P赛车一举拿下最高组别Hypercar的冠军，要知道今年可是法拉利自从1973年之后首次重返勒芒24小时耐力赛的最高组别参赛。

而之所以法拉利能够取得这些成绩，自然也和他们执着于所有赛道经验和赛道技术的共享有着不小的关系。每一位不同赛车手驾驶不同赛车在全世界各个赛道上所累积的经验，都会成为法拉利研发他们跑车和赛车的原动力。比如法拉利曾经的旗舰超跑LaFerrari就融合了KERS和DRS等F1技术。

因此，法拉利所打造的每一款跑车几乎都囊括了时下最顶级的赛道技术和赛道基因，从而让法拉利的跑车可以在任何一条赛道都名列前茅。这不仅仅是强大机械素质的输出，更是经验的胜利。

所以，如果一个汽车品牌连任何赛事经验或者参与度都没有，就能搞出一个对赛场老牌劲旅的“猎杀时刻”，那么人类历史上的赛车运动存在的意义是什么呢？

这篇文章的尾声，我们还想要表达一点——对于未来，像仰望这样的国产豪华能够在不论赛场还是赛道做出斐然的成绩，我们是乐于见到的，也会倍感自豪，只是这件事儿本身是不存在弯道超车的，路要一步一步走，苦要一口一口吃，山高路远我们顶峰相见。