如果从2019年4月底，博郡汽车和一汽夏利签署《关于成立合资公司的框架协议书》开始算起，到同年的11月18日，天津博郡汽车有限公司成立，再到昨日，关于博郡“收编”一汽夏利这件事儿才算得上是正式尘埃落定。

3月12日，一汽夏利发布《关于重大资产重组实施进展情况的公告》，公告显示在2月21日生态环境部已将企业环保信息进行了变更，天津一汽夏利企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”，法人代表变更为“HUANG XIMING”（南京博郡CEO黄希鸣）。

相信大多数人都会感叹，曾经的“国民神车”夏利终究还是退出了历史的舞台，同时又对这个“接棒者”博郡，充满了好奇。

更有甚者从其公司名称上就产生更深层次的联想：“南京博郡，为何要跑到天津，变身天津博郡，去收购天津一汽夏利？”

的确，这宛如绕口令一般的疑问，让人煞是费解。究竟是南京混不下去而跑到天津，还是因为自身所需的主动“迁徙”...

要弄清楚其中的脉络，必须先跟小伙伴们做下普及，这个被业界称之为“技术咖”的造车新势力-博郡汽车，究竟是什么来头。

从幕后，走到前台的造车“新”势力

提起近年来不断充斥我们耳畔的造车新势力，人们往往能想到的是蔚来、威马、小鹏等等。而博郡汽车无论是品牌的知名度，还是走的路数都似乎和那些已经成名的“玩家”有所不同。殊不知，原来博郡汽车在正式走到造车前台之前，却是一个十足的“幕后”工作者。

2008年8月11日，博郡汽车的前身，上海思致汽车工程技术有限公司诞生。从诞生伊始，到随后的数年发展岁月里，思致汽车一直是以提供车辆的性能开发服务为主营业务的。

换句话说，它一直从事的是与汽车相关的幕后工作。而其服务的对象包括了许多咱们耳熟能详的品牌车型。福特GR1、福特跑车GT、比亚迪唐、比亚迪秦、荣威MARVEL X、一汽新红旗平台、北汽绅宝系列等等。

直到2016年12月13日，南京博郡新能源汽车有限公司正式成立，上海思致也摇身一变成为了全新的博郡汽车。

而博郡正式诞生的2016年，也可以称之为真正意义上的造车新势力元年。因为在这一年的前后，一众多造车新势力开始慢慢走入了人们的视线当中。

2015年5月7日，上海蔚来创立；2016年5月12日，有了小鹏汽车；2016年12月1日，威马智慧出行科技公司创立；次年2月15日，爱驰汽车公司诞生。

从时间节点来看，博郡的起步显然并没有落后这些如今走在前面的造车新势力多少。同时，因为早期的业务使然，博郡本来应该是更具优势的个体才对。

因为许多的造车新势力基本没有“幕后”的沉淀，没有从事汽车相关制造的经验和履历。无论怎么看，博郡都应该发展得更好才对，但可惜，事实并非如此。

资质申请不下来，代工也逐渐流产

白白损失了两年的发展“黄金期”

现在来看，之所以蔚来、小鹏、威马等能走在造车新势力的最前面，成为业内公认的“第一梯队”，实现量产交付是重要的原因，但实现这一举措的基本条件（准生产）才是拉开与其他造车新势力距离的本质。

对于造车新势力而言，要想获得这张准生证，办法无外乎三种：自己申请、购买已有资质品牌，以及找人代工。

而实际情况是以蔚来、小鹏为代表的造车新势力，通过稳定的代工工厂实现了量产；威马、理想智造等则是通过收购获得了生产资质。

反观博郡，却是一直在努力，然后却迟迟没有什么实质进展。

此前，博郡汽车也曾尝试向发改委申请资质。博郡将自己在南京生产试制车间生产的几十辆车，交由发改委测试。但是申请过程中，发改委审批中止，由此，博郡并未走通自己拿资质的这条路。

自己申请行不通，于是博郡也转而投向找人代工。2018年3月，博郡汽车与一汽吉林正式签署项目战略合作协议，想通过一汽吉林的工厂代工生产博郡品牌电动车型。然而天不遂人愿，很快博郡和一汽吉林的代工合作也宣告流产。

直到今年1月，工信部官网发布的《道路机动车辆生产企业及产品（第327批）》公告中列入天津博郡汽车有限公司，才意味着博郡汽车正式取得了新能源汽车生产资质。

在蔚来、小鹏、威马等实现量产交付快速发展的2018-2019年这两年时间里，博郡显然已经落后了很多个身位。

这就好比一个长跑选手，虽然站在起点时备受关注，然而发令枪响之后，却被一根无形的绳索拉扯着，一步也动弹不得，只能看着其他选手迈着或缓或急的脚步干着急。

现在总算是摆脱了那根“绳索”可以起步了，然而“体力问题”又逐渐暴露了出来。

被“钱荒”困扰着的博郡去了天津

背后是否有“金主”为其买单存疑

造车新势力要想真正入局，除了要有“准生证”，还必须得“烧钱”。蔚来李斌也曾说过造车新势力没有200亿是玩不下去的。那么钱从哪来，从目前的造车新势力“找钱”途径不难看出，无外乎就那么三种。

要么通过融资，要么通过政府引资（母公司增资），或者就是像蔚来一样通过IPO募集。而据公开资料显示，博郡汽车自2017年2月开始直到2019年6月，共计通过融资募集了6笔资金，而前五笔都未披露具体金额，仅去年最后这一笔显示为25亿元人民币。

也曾有媒体爆料博郡通过前4笔融资，所获金额大概在30亿左右。我们姑且不去判定李斌的200亿造车到底有没有依据，单就博郡汽车本身而言，六笔融资相加一共所获资金额，在造车新势力中也只能排在较后的位次。

钱就只有那么多，然而各方面都得不停的支出。除去人力成本，投资工厂需要花钱、打造平台开发新车要花钱，还有包括车辆测试等一应开支不可细算。

在2019年4月，黄希鸣在接受采访时表示，一辆车的开发成本大概花了十几亿元，同时博郡汽车还用十几亿做了三个平台。投资工厂注定了也是一笔不小的钱，包括此次“收编”一汽夏利，是否包含了一汽夏利原有的负债也不得而知。

七七八八算下来，博郡可能真的不剩什么钱了。于是，关于博郡汽车拖欠员工工资、供应商货款的传闻不断在我们耳边响起。

早在2019年5月，博郡汽车就因拖欠800余员工2018年约3.5个月的年终奖被起诉；

今年1月，博郡汽车的供应商之一北斗星通也发布资产减值风险提示性公告，称博郡汽车应收账款减值约617万元，其所欠北斗星通应收账款从2019年7月开始逾期，屡次未按照约定回款；

近日，更是曝出了博郡汽车要求员工自缴社保，不仅需要缴纳个人部分，还需缴纳公司部分。

公司已经都如此困难，加之还要完成对与一汽夏利成立的合资公司注资两笔共计20.34亿元。在今年1月14日，一汽夏利发布公告称，截至2020年1月13日，博郡汽车已以货币方式向天津博郡缴付出资1400万元，其他注资资金尚在审批流程中。

这钱又从哪里来？如果背后没有人为其“买单”显然是说不过去的。那么就回到本文开篇提出的疑问“南京博郡为何要去天津成立天津博郡？”

除了造车资质，以及黄希鸣曾说的其实是为了完善的生产体系，剩下最主要的原因可能还真就是找钱去。然而，天津市政府会是博郡汽车背后的那个“金主”吗？

其实这样的联想，也是因为蔚来汽车前段时间和合肥市深度拥抱所获利益所导致。蔚来中国落户合肥，使得蔚来汽车收获了合肥市重大产业项目某投资方145亿元人民币的投资，这也是蔚来融资中数额最大的一笔。或许同样作为造车新势力天津博郡，也会有一样的境遇。

据了解，早在2018年9月中国汽车产业发展（泰达）国际论坛期间，天津市新能源汽车产业联盟就已经正式成立了。该联盟表示，将会推动天津市内新能源整车企业融合发展，实现共建共享共赢。随即，天津市通过签署协议等方式，开始助力新能源汽车产业融合。

赶了个“晚集”的博郡

如何应对造车新势力窗口期关闭？

今年以来，受经济形势、新能源汽车补贴退坡等因素影响，造车新势力的窗口期正在关闭，部分车企面临“生死”关键期。

博郡汽车就如同赶了个“晚集”似的拿到了准生证，可依然难言轻松。近日，马拉车市走访了成都市内的所有造车新势力，其形式可谓相当严峻。疫情导致的人流稀少，使得本就“不被看好”的造车新势力雪上加霜。

已经实现了量产交付的蔚来、小鹏、威马到店客流都十分稀少，生存状况令人堪忧，那么后起跑的博郡显然需要面对更大的挑战。

根据博郡汽车官方资料显示，博郡旗下首款量产车型，博郡iV6将于2020年内在天津工厂正式量产上市。同时在未来十年，博郡汽车规划了包括iV6、iV7在内的十余款车型，预计2022年起，博郡汽车每年会有两台车型推出。

由于造车新势力的前车之鉴，已经打破了车市固有的上市即交付的传统。也就是说博郡新车何时实现交付还是未知之数，这也意味着在很长一段时间里，博郡依然没有造血能力，只能通过找钱来维系。

与此同时，资本对于造车新势力也已经有了重新审视的态度，资本入场愈发谨慎，“多看少投”已成为大部分资本的共识。要通过融资来找钱，无疑难度巨大。

中国车市的市场潜力毋庸置疑，然而迟迟跟不上节奏也是个大问题。没有市场占有度，其品牌口碑更是无从谈起。虽然博郡已经起步，但与其他选手的距离却也呈现出越来越大的趋势。

此时，产品力和服务就成为了诸如博郡等后来者唯一可以努力的方向和动力。如果也只是平平无奇，没有实质的创新，其前路必定无比艰辛。我们究竟是否需要多一个汽车品牌，本就是带着巨大争议的命题！