6月作为传统车市淡季，炎热的天气、陡增的库存量都会给经销商带来不少的销售压力。然而，今年6月却出现了反常，经销商库存指数不仅没有涨，反而还下降了。

据中国汽车流通协会发布数据显示，今年6月汽车经销商综合库存系数为1.48，同比下降14.9%，环比下降2%，库存系数回落至警戒线以下。

库存系数双双下降

车市传统淡季不淡？

去年6月，经销商库存系数为1.74，同比上升26.1%，环比上升12.3%，库存水平位于警戒线以上。而今年同比环比则双双下降，难道是6月车市出现反常的热销？

通常，经销商库存系数低于警戒线，表明经销商和厂商之前的供求关系比较平衡和稳定，或者说经销商的销量表现比较好，厂商也无意于通过向经销商压库来清理自身库存。

但事实上，从乘联会发布的6月汽车销量数据来看，同比环比仍然是双双下降，并没有出现反常的热销。并且从各细分市场车型销量来看，不少热销车型均出现不同程度的下滑。例如，日产轩逸、丰田卡罗拉、大众新宝来(配置|询价)、别克全新英朗均出现同比双位数的下滑。

由此可见，经销商库存系数下降并非是因为热销导致。

芯片短缺或是直接原因

去年乃至今年，全球芯片短缺导致不少国内外车企停产、停工。本月，雷诺在韩国的子公司雷诺三星宣布，釜山工厂从19日起关闭两天，这是雷诺三星首次因半导体短缺而停产。

上月底，福特表示，由于缺芯，旗下8家工厂会在7月至8月初的不同时间段内停产或减产，其中包括美国的6家工厂。

另外，包括本田、沃尔沃、福特、捷豹路虎等几乎所有汽车品牌都因芯片短缺遭受影响。

而在国内，自主品牌也深受芯片短缺的影响。今年3月，蔚来汽车宣布因芯片短缺，公司决定从2021年3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天。

4月，多家媒体报道，受芯片供应短缺影响，长城汽车遭遇产能瓶颈，5、6月重庆永川、徐水两大生产基地面临停产，波及包括哈弗H6、长城炮(配置|询价)、坦克300(配置|询价)等在内的多款热门车型。虽然长城予以否认，不过诸如旗下车型坦克300停止接单等现象表明，多少是受到缺芯的影响。

因此，今年的库存系数不足，很大程度上是因为厂商的供应不足，也就是说厂商想压库也没有车。

正如同6月多款热销车型销量下滑一样，芯片短缺导致某些热销车型无车可卖。另外，由于芯片短缺，厂商也会在产能上做出调整，将有限的芯片供应给利润高、销量好的车型，那些难走量的车型没有产能，经销商库存系数自然会降低。

马拉车市也在此前探店时发现，个别经销商畅销车型库存不足，需等数月才能提车，订单转换过长加上现有库存失衡导致销量减少，部分厂家开始取消库存考核并调整促销政策。比如东风悦达起亚K5凯酷，其个别车型配置仅一款现车，多数车型需要等车1-2个月。

7月低库存系数或将延续

现如今，整个汽车市场处于被动去库存阶段。今年1月库存系数为1.53，销量约240万辆，绝对库存水平在370万辆左右，6月库存系数为1.48，销量预计环比5月下滑约10-15%，绝对库存水平在220万辆左右。总体来看，今年上半年库存水平大幅下滑了40.5%。

由于芯片短缺和厂家高温假期，7月市场淡季特征将更加明显。据中汽协预计，7月汽车销量将持续走低，环比下降5%左右。进入四季度，如果芯片供给回暖，厂家加快生产节奏，经销商将进入补库存的阶段，并为弥补上半年销量缺失，加大优惠幅度，或将掀起价格战的浪潮。

今年下半年如果芯片短缺问题得以缓解，厂家加快生产节奏，批发量目标提升，预计经销商下半年库存水平将明显上升。

马曰：

在汽车经销商的评价体系中，库存系数是非常重要的一个指标，库存系数越高，则表明经销商的库存数量越多，很大程度上也表明这些经销商的销量水平很低，或者极端情况下，经销商的库存系数过高，表明厂商强行批发给经销商的新车数量过大，而经销商在终端销售中没有办法快速消化库存，导致库存量过大，经销商的流动资金被压制在库存中。所以在汽车工业供过于求的情况下，经销商库存系数过大，对于经销商和厂商来说，都是一种压力。

因此，经销商库存系数低理应是一件好事，只不过这样的降低并不会让车企以及经销商喜笑颜开，如若芯片短缺短时间未有所改善，那么，经销商一直缺少畅销车销售的话，压力将会是相当大的。