“芯片荒”还没能停息，汽车圈又传来了另一个噩耗——“电池荒”。

去年，一场关乎芯片的危机持续影响着全球汽车行业，汽车品牌重则停工停产，轻则销量下滑，到了今年，这场危机仍未解除。然而，在芯片危机未得到缓解的同时，汽车行业又将迎来“电池荒”，这无疑会对新能源汽车雪上加霜。

意向订单是实际产能的两倍以上

汽车行业将迎“电池荒”

在新能源汽车行业高速发展的当下，作为最为关键的部件之一，动力电池的供应问题成为了业内外关注的焦点。

近日，据界面新闻报道，一家国内排名前十的动力电池企业向其透露，目前公司的意向订单相当于其实际产能的2-3倍，因此无法承接高于其生产能力的那部分订单。

无独有偶，宁德时代5月发布的投资者调研纪要指出，供应链资源紧缺和本地化供应不足是公司急需解决的问题之一。另一家电池厂商亿纬锂能也在公告中披露，公司现有场地及生产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求。

一场电池供应不足的危机正在新能源汽车行业悄然蔓延。

事实上，“电池荒”并非新问题。早在今年1月底，马斯克就在特斯拉2020年四季度财报电话会议上表示，特斯拉旗下首款纯电动卡车将于年内交付，当前限制其生产能力的唯一因素便是电池供应。

随后3月，蔚来创始人李斌也在财报电话会议上提到，相比芯片，电池供应会是最大的瓶颈。另一家造车新势力，小鹏汽车CEO何小鹏也曾为了从宁德时代顺利拿到电池，在宁德时代蹲守一个星期。

为何存在“电池荒”？

其实，造成“电池荒”的原因基本与“芯片荒”如出一辙，主要源自于新能源汽车产销的快速增长，而相应的产能却没能跟上。

据中汽协数据显示，2018和2019年我国新能源汽车销量分别为125.6万辆和120.6万辆，同比分别增长61.7%和-4.9%。

今年以来，除了新势力继续高歌猛进，越来越多的传统汽车厂商以及科技公司也加入了战局，可以说是又掀起了新一轮的造车热。

今年1-6月我国新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍，上半年的累计销量已与2019年全年水平持平，到7月底累计销量有望超过2020年全年的销量。

中汽协副总工程师许海东曾预计，2021年新能源汽车销量可达240万辆，同比增长76%。

而根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年上半年，我国动力电池装机量52.6GWh。虽然都处于快速增长的过程中，但根据上半年的数据来看，动力电池增长的脚步要略慢于新能源车。

据能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池的供应预计为335GWh，缺口约18%，而到2025年这一缺口将进一步扩大至约40%。

当然，除了供需的不平衡以外，电池材料的价格上涨也是其原因之一。目前，中国市场碳酸锂的价格达到了8.8万元/吨（约1.36万美元），是一年前的两倍有余。除了中国市场上涨以外，在欧洲钴的价格同样上涨了大约80%。此外，用在线束和电机中的铜的价格上涨了50%。

“电池荒”会否让混动车“乘虚而入”？

随着“电池荒”的持续影响，不禁让人遐想，这会否给混动车型留下“乘虚而入”的机会。

混动车曾一度被誉为是纯电动车的过度车型，然而，如今仍在坚持生产混动车的车企屈指可数，大家似乎都把精力投入到了纯电动汽车的研发及量产。不过，在纯电动汽车发展的初期，混动车是有着先天的优势，其无需担心充电时间及续航里程，同样也有着较高的燃油经济性。

比如，此前关注度较高的比亚迪DM-i超级混动技术，就能实现1100公里的超长续航，当然这里有个前提，那就是需要车辆在满油满电的状态下实现。再以搭载DM-i系统的秦PLUS(配置|询价)来说，据官方表示，其百公里亏电油耗已经做到了3.8L，结合其48L的油箱容积，续航破1000公里也是有迹可循的。

不得不说，关于纯电与混动二者的地位之争，也是老生常谈的话题了。而马拉车市认为，二者各有各的优势，并不能判定谁好谁坏，只不过从国家政策以及车企方向来看，纯电动车更加受到重视。此前也有行业人士表示，未来汽车行业将会是多种能源形态共存的环境，因此，在“电池荒”的当下，混动车型会否被更加重视？我们不妨拭目以待。

马曰：

“芯片荒”问题还未完全解决，此时电池短缺也来“凑热闹”，这对规模较小、实力较弱的新势力造车来讲，简直就是雪上加霜。目前新能源车企最重要的营收就是通过销售电动车，一旦出现电池无法及时安装，将影响整个企业的正常运作。