那么为何在此次事故中气囊已弹出，还会出现车门锁死的情况呢？其实，雷克萨斯同样在用户说明书中给予了“提示”。在描述“碰撞检测门锁解除系统”时，雷克萨斯表示如果遭受强烈撞击，所有车门解锁。但是，根据撞击的力度或事故的类型，该系统可能不工作。

此次雷克萨斯大概率都触发了“撞击力度或事故的类型，存在可能不工作”之厂家提示，而卡罗拉则根本没有标配此项系统。而最终调查结果也有很大几率会朝着这个方向来说明。

当然，我们并非完全否认存在这样的可能性，甚至认为雷克萨斯的事故可能就是触发了该提示。然而，这样的“巧合”和“极端状况”合理吗？这背后有着怎样的安全隐患？雷克萨斯事件造成的“一死两伤”惨剧，难道还不是血淋淋的教训吗？

相较于雷克萨斯因为触发了极端状况导致车门锁死，没有标配该系统的卡罗拉则更加无从解释。此时，再看一汽丰田官网上关于卡罗拉的安全亮点展示，或许多少让人觉得有那么一些尴尬。

图源：一汽丰田官网卡罗拉车型亮点介绍

假如这是丰田系的“通病”

那么究竟有没有“根治”的可能性？

曾几何时，在大众的销售和宣传彩页内容里，都把碰撞自动解锁作为了大众汽车安全性的卖点之一。彼时，人们或许还会有所鄙夷，认为这本该作为所有汽车“标配”的设计，哪里值得单独拿出来大说特说。

可如今来看，这样的所谓“标配”，在丰田系的产品当中，雷克萨斯虽有但却存在着“可能不工作”的可能性，而卡罗拉却压根并未标配此项功能。

而这一“可能不工作”则意味着巨大的安全隐患，因为并非每一起事故，车内的驾乘人员都能保持清醒，甚至还有意识或是力气能越过安全气囊去按下车辆上的“PWR DOOR OFF”按键。

假如这是丰田系的“通病”，那么有没有可以根治的可能性呢？有业内专家表示，包括丰田在内的诸多日系车型，车身结构、用料和逻辑本身就决定了其一旦发生碰撞，车门变形的概率较之其他国别的产品偏大。

为了保护座舱中驾乘者的安全，同时减轻碰撞对行人的伤害，日系车辆大多采用的都是能量吸收材料，这一设计理念多少存在着致使车门变形，因事故而无法打开的可能性。

其次，有网友指出，在国内市场没有标配碰撞车门解锁功能的卡罗拉，在美国和日本市场里其实是全系标配了的。照理说，一款门锁逻辑正常的车，应该是既有自动落锁又有自动解锁功能的，并且解锁落锁的时机可以按需设置。

由于国内市场没有标配该功能，一旦车子故障或撞坏就无法从外面开门，恰恰也暴露了卡罗拉的这一缺陷。

而对于有该功能却存在“可能不工作”的雷克萨斯LM车型，统一召回消除该安全隐患，或许才是最正确的操作。

另外，在中国汽车市场里，不止是以丰田为代表的日系，大部分的车型在接受专业机构碰撞测试时，大多都主要为了“应试”而去做部分优化，这也造就了许多车型明明顶着“五星碰撞安全”的名头，却在实际道路中屡屡出现“不堪一击”的真实状况。

马曰：

半个月之内接连发生的两起丰田系车型碰撞打不开车门的案例，客观上也说明了“碰撞车门解锁”系统的重要性。对于没有标配此功能的卡罗拉等车型，出于安全考量理应对其实施标配，切莫因为成本等因素就对这一安全隐患视若无睹；而搭载了此项功能的雷克萨斯，也应该完全考虑到更多的碰撞力度和场景，让该系统能够在所有的用车场景中都能有用武之地。

此外，包括日系在内的所有车型，都应该本着用户全场景使用需求出发，考虑更多的碰撞可能性，而非只是单纯地遵循测试机构的碰撞测试需求，而进行简单的“应试”优化，否则便将面临“碰撞测试猛如虎，一遇事故车内堵”的尴尬境遇，甚至还会酿成血淋淋的惨剧。